Автоклуб

Спортіш, практіш, гут

Сергій ГЕТУН

У Німеччині це називають спортивним лімузином. У нас — п’ятидверним купе. Бо назвати це хетчбеком ні в них, ні в нас язик не повертається. Спортивні п’ятидверки із зовнішністю купе, але повноцінним другим пасажирським рядом входять у моду: Porsche Panamera, BMW 5 GT, VW Passat CC, Honda Accord Crosstour...

Дотримуючись розхожого штампа, якщо купе — автомобіль для егоїстів, то надана нам Audi A5 Sportback — інгольштадтська версія автомобіля для егоїста, у якому починає прокидатися совість.

А4-А5.

Хід на королівському фланзі

Для Audi виявилося нескладно застовпити місце на новому витку автомобільної еволюції. В A5 Sportback чітко видно гени A4 і A5, що ділять із ним спільну платформу MLP (modular longitudinal platform), у яку, до речі, Audi вклала чотири роки та мільярд євро. Зовні Sportback дуже схожий на видовжену A5, про красу якої за бажання можна посперечатися із шеф-дизайнером марки Вальтером де Сильва, який вважає A5 своїм найкращим витвором і найкрасивішою Audi в новітній історії. До речі, і A5 Sportback уже встигла отримати «Премію за найкращий дизайн ФРН 2010 року».

Втім, нема сумнівів, що навіть недосвідчений автолюбитель (якщо такий існує) легко визначить статус широкого, низького з похило нахиленими задніми стійками автомобіля. «Тачка крута, спортивна», — скаже він. Атрибути корпоративної харизми Audi наявні: геральдичний щит радіаторної решітки із чотирма кільцями, світлодіодні стрази навколо фар. Видно, що дизайнери не акцентували на розвитку індивідуальності екстер’єру, а зберігали, наскільки можливо, риси добре прийнятої ринком A5. Слід сказати, що, попри незвичний силует, хвилююче відчуття купе зберегти вдалося.

Щоразу відкриваючи двері — довгі, невисокі, розширені як весь автомобіль і, звісно ж, безрамні, — відкриваєш двері у світ машин, створених для задоволення. Низька посадка та спортивні крісла з розвиненою бічною фіксацією, що приємно оповивають, ненав’язливо провокують зайняти напівлежаче положення. Регулювань сидінь, включно з сервоприводом налаштування поперекової компенсації та висувною секцією нижньої подушки, вистачить для того, щоб зайняти у просторі положення, за якого у володаря чотирьох кілець ніколи не заболить ані спина, ані будь-що інше. Хоч як дивно, мені з ростом трохи за метр вісімдесят вдалося прийняти для експерименту навіть вертикальне положення, утопивши сидіння максимально донизу. Хоча рівна посадка в цій машині — явний моветон.

Внутрішній простір у компонуванні зонального кокпіта дещо розвернутий на водія. Між спідометром і тахометром зі стрілками по-спортивному донизу — менший із двох дисплеїв комп’ютера. Праворуч на торпедо мультимедійна система з більшим монітором і трохи нижче під дефлекторами тризонного клімат-контролю — багатообіцяючий килим регулювань бортових систем. Кермо максимально звільнено від додаткових органів керування, винесених відповідно до останньої європейської моди на підкермові пелюстки й широке торпедо. Очі, руки, ноги швидко обживають кокон водійського гнізда. Ти завжди готовий для натискання на виблискуючу монетку кнопки «Пуск» і насолоди підкорення асфальтових просторів під кристально прозорий hi-end-звук Bang & Olufsen.

Їзда у стилі «техно»

Автомобіль, що був у нас на тест-драйві, оснащено 3,2-літровим атмосферним 265-сильним V-подібним шестициліндровим двигуном із системою електронного керування підняттям клапанів Valvelift. Цим силовим агрегатом, міць якого відчувається крізь покриви всіх екологічних норм, комплектуються зараз багато Audi. Нововведення в тому, що з його шаленим крутильним моментом навчилися поєднувати 7-ступеневого робота із двома зчепленнями S-Tronic.

По суті, це найбільш інноваційна технологія у «спортбеку». S-Tronic тільки управляється як звичайний автомат, але за будовою — це механіка із двома зчепленнями: одне обслуговує парні передачі, інше непарні. Під час їзди крутильний момент передається по одному зчепленню, а друге налаштоване на сусідню передачу. Коли електроніка відчуває, що потрібно перемикатися, перший диск розмикається, а другий синхронно замикається. І вже перше зчеплення підлаштовується на відповідну передачу.

Швидкість перемикання — частки секунди, крутильний момент завжди на колесах. Динаміка й економічність у

S-Tronic вищі, ніж у звичайного автомата або варіатора. Донедавна єдиним недоліком такої коробки передач вважалася нездатність «переварювати» великий крутильний момент потужних двигунів, але очевидно в Інгольштадті навчилися боротися і з цим.

A5 Sportback може бути оснащений також турбованим дволітровим TFSI (вперше з’явився ще влітку 2004 року на A3 Sportback). Цей знаменитий мотор отримав у 2009 році вже п’яту поспіль нагороду International Engine of the Year Award (1,8– 2 л), а його «тираж» перевищив за п’ять років 1,3 млн. Немов на сміх над невдачливим маркетологом, який забув вказати у відповідній графі технічного завдання різні значення, обидва двигуни розганяють A5 Sportback до сотні за 6,6 секунди. За досвідом їзди на інших машинах із цими двигунами скажу, що різницю можна відчути тільки на високих обертах.

Як уже згадувалося, A5 Sportback зібраний на платформі MLP і конструктивно поєднує переваги широкої колії A5 з довгою колісною базою A4. На MLP двигун не нависає над передньою віссю, а винесений за неї, через що в автомобіля майже рівна развісовка по осях. У поєднанні з постійним повним приводом quattro і спортивним заднім диференціалом адаптивна ходова забезпечує вражаюче рівне, точне й передбачуване керування, компенсуючи бічні крени й демонструючи впевнену чіпкість. Базове співвідношення повного приводу між передньою та задньою осями становить 40:60, але залежно від ситуації на дорозі співвідношення змінюється убік переваги як передньої, так й задньої осі. Активний задній диференціал угвинчує автомобіль у віражі зовнішнім колесом у поворот, перекидаючи на нього додатковий крутильний момент.

Я чудово розумію — захват від того, що ESP не відгальмував після раннього апекса, не буде надто бурхливим у власників цих авто. Але те, що автомобіль навіть у дуже складних дорожніх умовах «прощає» безтурботне керування буквально однією рукою — факт.

Досконалість технологій під оновленим логотипом із чотирьох сплетених кілець сягає апогею в анонсованому підзаголовком регуляторі настрою — системі Audi drive select. Перемикання її режимів змінюють характер автомобіля від спортивного купе до вальяжного седана бізнес-класу. Якщо в режимі Comfort автомобіль якось вже занадто дбайливо оберігає пасажирів від дефектів покриття й повздовжно-поперечних прискорень, то режим Dynamic з постійно зниженими передачами, важчим кермом і жорстким налаштуванням підвіски навіть на спокійній магістралі провокує перерахувати кікдауном укороченого в цьому режимі ходу педалі газу передачі із шостої (сьома в режимі Dynamic взагалі не задіяна) до другої, і, за секунду прискорившись точною переставкою, зробити обгін інших учасників дорожнього руху, які взагалі ж ні на що і не претендують.

Є ще режим Auto, налаштування якого я напевно назвав би таким, що найточніше відображає особисто мої водійські уподобання. Якби не можливість індивідуально «заточити» налаштування в режимі Individual (регулюються чутливість педалі акселератора, налаштування перемикання трансмісії, зусилля на кермі, передаточне число в кермовому механізмі, жорсткість підвіски та активний задній диференціал). Не вперше стикаючись із Audi drive select (ми вже писали про неї, наприклад Контракти № 15, 2009), ловлю себе на відчутті, що не зовсім зрозуміло, як автосвіт обходився без неї раніше. Хочу лише зауважити, що можливість натисканням кнопки налаштувати під свій сьогоднішній настрій характер авто в Audi A5 Sportback як в автомобілі, що принаймні номінально балансує на грані спорткару та сімейного автомобіля (і приреченого цю межу постійно переходити), особливо доречна.

З модних хайтек-новацій слід відзначити систему рекуперації енергії під час гальмування, що підзаряджає акумулятор.

О, майн гаджет!

Традиційно для Audi не все найсмачніше йде в базовій комплектації. Власник обиратиме, чи потрібний йому спортивний задній диференціал, Audi drive select (і якщо так, то чи готовий він доплатити за мультимедійну систему MMI і режим Individual системи Audi drive select, що «відкривається» тільки з нею).

Як опція доступний адаптивний круїз-контроль, керування яким винесено на окремий підкермовий пелюсток . Він дозволяє не лише встановлювати швидкість руху, а й визначити мінімальну відстань до автомобіля попереду, автоматично підлаштовуючи швидкість для дотримання обраної дистанції. Дуже придасться на трасі. До речі адаптивний круїз-контроль досить зручно використовувати навіть у місті, але розслабитися при цьому навряд чи вийде. Швидкість чітко скидається, причому навіть якщо перед вами у смугу в’їхав таксист на Ланосі (а щоб такої спокуси в нього не виникало, доводиться виставляти мінімальну дистанцію). Але до повної автоматичної зупинки справа не дійде: при швидкості 30 км/год звуковий оповіщувач вимагатиме, щоб водій натиснув на гальмо. Датчики присутності — мабуть єдина істерична система в Audi. Вони реагують на присутність автомобіля в мертвій зоні і при надто швидкому скороченні дистанції. Причому приблизно так само, як емоційний пасажир: не інформативно, але гучно. А при заїзді в гараж виконується ціла симфонія. При цьому потенційні перешкоди відображаються на приладовому дисплеї: небезпека праворуч! і ліворуч! і попереду! — я й не знав, що мій гараж — таке небезпечне місце. До такого не звикнеш і, швидше за все, передустановлений рівень сигналу захочеться згодом зменшити.

Огляд назад, якщо намагатися орієнтуватися під час паркування через скло п’ятої двері, видасться катастрофічним. Ситуацію рятують паркувальна камера, зображення з якої виводиться на центральний дисплей при увімкненій задній передачі, і великі дзеркала. До речі, водійське дзеркало має цілком правильну секцію, що заглядає в «мертву» зону. Зображення з камери заднього виду чітке навіть у темний час доби. Є кілька режимів відображення передбачуваного положення автомобіля залежно від повороту керма, і в цілому система виглядає інформативнішою, ніж, скажімо, в новому Murano (див. Контракти № 42, 2009), але її не порівняти із чотирикамерною системою нової Infiniti (див. Контракти № 10, 2009).

Зображення з камери заднього виду — не найцікавіше, що можна побачити на центральному дисплеї. В Audi A5 Sportback встановлюється русифікована виробником мультимедійна система MMI, яка нам сподобалася, але розчарувала.

Справа в тому, що від русифікованої системи ми очікували, що вона буде ще й локалізованою. Дзуськи. Встановленої карти Києва цілком вистачить мандрівникові з Амстердама до Владивостока, але мандрівник з Оболоні на Бессарабку їхатиме «поза розміченою системою доріг». Карти Росії та інших європейських країн можна встановити. Та й українські карти до Євро-2012 з’явитися, гадаю, мають. Але все одно відсутність локалізації для машини вартістю за 70 тисяч євро не так природна, як для B-класу. Сподобалося ж ось що. «Заїхавши», наприклад, до Лондона, ви отримаєте досить незвичайний сюрприз — на карті з’являться тривимірні реалістичні зображення місцевих визначних пам’яток. Картинка у 3D кардинально відрізняється від того, що ми звикли бачити на екрані вбудованого автонавігатора.

Але ж нинішня система MMI, хоч і неофіційно випереджає за функціональністю аналогічні системи BMW і Mercedes, не є найбільш передовим досягненням Audi у цій галузі. Буквально недавно, 8 січня в Інгольштадті нарешті офіційно підтвердили те, що на рівні чуток звучало вже давно. Audi показала розроблену разом з NVidia на основі чипа Tegra 250 нову систему 3G MMI, уже з повністю тривимірним інтерфейсом, можливістю перегляду відео одночасно на двох екранах, виходом в інтернет, а головне, сполучену з Google Earth, що надає відомості про завантаження трафіком вулиць у реальному часі. В автомобілях 2010 року, за ідеєю, мала бути встановлена вже саме вона. цього року в Audi великі прем’єри: седан A8 (див. стор. 41), серійна версія A7, міні-кар A1, перший гібрид марки на базі кросовера Q5 і спорт-кар R8 Spyder.

PR-актична сторона

Тепер розповім про те, з чого, можливо, варто було почати. Драйверське автосибаритство доповнено в A5 Sportback другим рядом дверей і добротним багажником із дверима, що піднімаються разом із заднім склом.

Зрозуміло, що якщо для водія й переднього пасажира низька посадка — елемент шарму, підкреслена емоційна складова руху, то для другого ряду — це поставлене під сумнів питання комфорту. Тому я повозив на гальорці кілька людей, а не почувши виразної критики, попросив прокотити там мене самого. Простору для ніг ззаду цілком достатньо. За шириною теж — щоправда, два комплекти ременів безпеки недвозначно натякають, що третьому тут не місце. Голова об стелю не треться, але видно, що для цього конструкторам довелося попрацювати окремо — дах салону над головами задніх пасажирів має характерне заглиблення. Дивно, але в поєднанні із чудовою звуко-, вібро- та запахоізоляцією салону на задніх сидіннях набагато більше асоціацій з бізнес-класом, ніж із другим рядом спорткара.

Об’єм багажника — 455 літрів, а якщо скласти задні сидіння, місце збільшиться до 830 л. До речі, щоб перевезти два комплекти лиж, цього робити не потрібно — досить відкрити мінідверцята в багажник над заднім диванним поручнем. Але все ж таки багажник, незважаючи на солідний об’єм, просунуту систему кріплень для поклажі та зручний розкладний двосторонній килимок, складно порівняти за функціональністю з багажником універсала — він надто низький. Знизу його урізує приховане під підлогою запасне колесо, а зверху — спортивна лінія кузова.

Місце під сонцем

Незважаючи на реверанси в бік функціональності, A5 Sportback навряд чи стане масовим автомобілем. В Інгольштадті створили чергову машину для заможних великих хлопчиків, які стали вибагливішими, обзавелися сім’єю, а можливо, просто захопилися активним відпочинком і спортінвентар перестав поміщатися в їхньому купе. Собі й вам бажаю відповідати визначенню цього досить рідкісного виду чоловіків.

Але й прорахунком маркетологів Sportback не назвеш. Спортивна п’ятидверка скоріше робить непрактичним жанр купе, ніж дає підстави ставитися до себе, як до неспроможного екзерцизу на спортивний лад.

До того ж, Audi може дозволити собі експериментувати. 2009 рік був для концерну більш ніж вдалим. Бравурно входячи до кризового періоду (Audi єдина в преміум-сегменті оголосила про лише 10%-вий план зниження продажу на рік), закінчила вона його навіть більш вдало, ніж планувала: за рік падіння продажу становило 5,4% (понад 949 700 автомобілів). Дохід за цінними паперами за перші три квартали 2009 року становив 5,4% (проти 8% 2008 року). Про те, що автовиробник оговтався від кризи, свідчить і намір Audi вкласти в дослідження й виробництво у 2010–2012 роках $10,5 млрд. 80% піде на розробку нових технологій: трансмісій, а також гібридного й електричного привода.

Резюме. Емоційний дизайн, повсякденна практичність, потужні та високоефективні двигуни, безліч розумної електроніки та чудова керованість. Саме таким має бути дороге задоволення від високих технологій.

Обговорити на форумi

На початок

Версія для друку		Відправити поштою
Оцiнити статтю		Ваш коментар