№ 48 вiд 27-11-2006
|
|
Український дiловий тижневик
"Контракти" / № 48 вiд 27-11-2006 |
Електричний трамвай у Києві з’явився раніше, ніж у Санкт-Петербурзі та Москві
 |
Інвестиційний клімат Києва кінця ХІХ ст. був по-північному сонливий і непривітний. Чиновники довго зволікали, перш ніж затвердити якийсь важливий бізнес-проект. Навіть якщо йшлося про такий вигідний для міста захід, як налагодження громадського транспорту. З великим запізненням на київські вулиці прийшли омнібуси (карети, розраховані на велику кількість пасажирів). Такі собі маршрутки з’явилися в місті лише в червні 1879 року. Омнібусне сполучення налагодив купець Левін, якому вдалося здобути прихильність міської управи. Проїзд від Контрактового дому на Подолі до Бессарабської площі коштував 7 коп., а назад — 6 коп.
Але бізнес Левіна процвітав недовго. У гонитві за прибутком власник київських омнібусів зовсім ігнорував експлуатаційні витрати. «Незважаючи на недовге існування омнібусів, — скаржилася газета «Киевлянин», — безладність їхнього утримання вже помічається: там дзвінок зіпсований, тут скло розбите, фіранки відірвані. Крім того, внаслідок непевної установки стекол, ліхтарів, залізних прутів під час їзди такий оглушливий тріск і шум, що надто важко всидіти в омнібусі». Уже восени 1880 року міська санітарна комісія, обстеживши омнібусний парк, винесла невтішний вердикт: дві карети перебувають у більш-менш стерпному стані, а решта п’ять — в аварійному. Контракт з підприємцем розірвали, омнібусний рух (на радість візників) зупинили. За допущену недбалість в обслуговуванні міського транспорту щодо Левіна порушили кримінальну справу.
Перспективнішим видом транспорту була на той час конка — трамвай на кінній тязі. Саме на нього й робили ставку київські підприємці. З 1869 по 1873 рік велися переговори між групою київських купців на чолі з Корчак-Сивицьким та управою про будівництво міської конки. 1873 року сторони нарешті дійшли згоди. Проект передбачав прокладення рейок за двома основними маршрутами: вокзал — Глибочиця — Поділ і вокзал — Хрещатик — Царська площа (Європейська). Однак до моменту підписання договору виявилося, що підприємці, які бажали вкладати гроші в конку, втомилися від тривалих переговорів з владою й інвестували вільний капітал в інші проекти.
 |
Місто, яке зазнало у 80-х роках ХІХ ст. промислового буму, потребувало сучасної транспортної інфраструктури. Лобісти тиснули на київську владу, щоб та якомога швидше збудувала мережу міської залізниці. У 1886 році міська управа оголосила тендер на концесійне будівництво конки. Свої проекти подали два основні конкуренти — відомий у Києві підприємець (концесіонер-монополіст у газовому та водопровідному сегментах) генерал-майор Аманд Струве та АТ «Брянський машинобудівний завод» (одне з найбільших у Російській імперії підприємств подібного профілю).
Втім, повноцінними конкурентами учасників конкурсу навряд чи можна було назвати. Мало хто в міській думі знав, що власник Брянського машинобудівного Петро Губонін, який входив до десятки найбільших фінансових тузів Росії (активи — залізниці, бакинська нафта, банківська справа) мав тісні ділові зв’язки зі Струве. Ще 1871 року Аманд Струве та Петро Губонін виступили засновниками АТ «Коломенський машинобудівний завод» (Московська губернія), поділивши між собою контрольний пакет акцій. Незалежно від результату київського тендера жоден з бізнесменів не програв би.
 |
 |
8 липня 1889 року нарешті було підписано 45-літній концесійний договір між Струве та міською управою, по закінченні якого всі активи підприємства переходили безплатно в муніципальну власність. Підприємець отримав монопольне право на влаштування та експлуатацію конки на вулицях, зазначених у договорі (усі найбільш ласі щодо прибутку вулиці міста). Натомість Струве зобов’язався з шостого року експлуатації вносити в рахунок міста прогресуючий з кожним роком відсоток (1,5-3%) з валового доходу. Крім того, міська управа залишала за собою право протягом 25 років здійснити викуп підприємства.
«Київ нарешті може в недалекому майбутньому побачити в себе конку, — писала газета «Киевское слово». — Як нам повідомляють, роботи з прокладання мережі кінно-залізних доріг розпочнуться з весни наступного року. Вагони й паровози, призначені для підйому на київські гори, замовлені на Коломенському заводі п. Струве... Рейки виготовляються брянським ливарним заводом (Брянський машинобудівний. — Прим. Контрактів). Насамперед передбачається влаштувати сполучення на Хрещатику та від Кирилівської церкви до Деміївського шосе».
У грудні 1890 року Аманд Струве зареєстрував ЗАТ «Товариство київської міської залізниці» (ТКМЗ) — юридичну особу, якій передали отримане право на концесію. Статутний капітал становив 1 млн рублів, розділених на 4000 акцій по 250 руб. Основними акціонерами стали сам Струве і Лазар Бродський.
Влітку 1891 року ТКМЗ оголосило про відкриття перших ліній конки. Незабаром у Києві діяли вже чотири маршрути: «Європейський готель» на Царській (Європейській) площі — Хрещатик — Велика Васильківська; Олександрівська (Контрактова) площа — Кирилівська (Фрунзе); Хрещатик — Львівська площа; Хрещатик — Кадетське шосе (Повітрофлотський проспект). Маршрути розбивалися на тарифні ділянки. Плата за кожну ділянку становила 5 коп. за першу і по 3 коп. за кожну наступну. Для учнів, студентів і солдатів діяв пільговий тариф — 3 коп.
Перший рік залишив підприємців у значних збитках. Одна тільки лінія Царська площа — Велика Васильківська дозволила покрити собівартість експлуатації (валовий дохід — 158 997 руб., витрати — 142 538 руб.). На крутих київських вулицях коні дуже втомлювалися, їх доводилося часто міняти. У середньому на один вагон кінного трамвая на день припадало по 10 коней.
Електричний розряд
З лютого 1892 року Струве на найбільш збиткових лініях замінив гужову силу на локомобілі (парова тяга), що аж ніяк не зняло проблеми високої собівартості. Струве, який орієнтувався в останніх світових технічних новинках, знав, що електричний трамвай уже використовували в Німеччині й Франції, де його впровадження пролобіювала німецька фірма Siemens.
Запровадити новинку в Києві виявилося досить складно. Відповідно до контракту між Струве та управою, на міських залізницях можна було використовувати тільки два види тяги: кінну і парову. Для застосування інших технологій був потрібен дозвіл міської Думи, чого, зважаючи на інертність місцевих бюрократів, довелося б довго чекати. Струве апелював до такого факту: без використання електродвигунів неможливо організувати обумовлений у договорі рух по крутому Олександрівському (Володимирському) узвозу, що з’єднував Поділ з верхньою частиною міста. Дума розділилася на два угруповання: лобісти на чолі з Бродським і противники, які мали частку в кінних заводах, що постачали тяглову силу для ТКМЗ.
Нарешті дозвіл на облаштування пробної ділянки електричного трамвая від Царської до Олександрівської (Контрактової) площі було отримано. З 1 червня 1892 року почався регулярний пасажирський рух. До речі, в цьому плані губернський Київ обійшов столичні Санкт-Петербург і Москву, де конку замінили електричною тягою лише в 1907 і 1899 роках.
Перша лінія електричного трамвая принесла ТКМЗ у 1893 році прибуток 18 436 руб., тоді як решта маршрутів разом узятих — 4517 руб. Суспільство збільшило статутний капітал до 1,5 млн й інвестувало кошти в електрифікацію конки. До 1895 року всі лінії були переведені на електричну тягу.
Підприємство продовжило розширювати мережу трамвайних маршрутів. У квітні 1898 року ТКМЗ і міська управа підписали додатковий договір, згідно з яким товариству дозволялося провести другу трамвайну колію за найбільш прибутковим маршрутом між Царською та Олександрівською площами. Натомість правління погодилося збудувати (1900 рік) трамвайну лінію до Пущі-Водиці, дачного селища киян середніх статків.
На 1913 рік у Києві успішно функціонувало 20 ліній, що належали ТКМЗ. Існувало й кілька окремих приміських трамвайних підприємств: Святошинське (належало німецькому АТ «Ломайєр і Ко»), Деміївське (сфера впливу Давида Марголіна).
Бельгійський фронт
Іноземні інвестори охоче вкладали капітали у транспортну інфраструктуру міст Російської імперії. Найбільше у цьому сегменті процвітали бельгійські компанії. Так, у 1879 році в Одесі було створено ЗАТ «Одеська кінно-залізна дорога» (основний акціонер — АТ Les Tramways d’Odessa). До 1913 року практично в усіх найбільших містах імперії, включаючи Москву і Санкт-Петербург, трамвайні підприємства контролювалися з Бельгії спеціально створеними АТ, цінні папери яких непогано котирувалися на європейських біржах.
Ніша київського міського транспорту також приваблювала іноземних капіталістів насамперед за рахунок уже існуючої розгалуженої мережі. Тривалий час власники ТКМЗ відбивалися від пропозицій бельгійських інвесторів щодо продажу прибуткового і перспективного підприємства. Чистий прибуток на 1896 рік становив 192,5 тис. руб., до того ж з кожним роком дохідність бізнесу зростала. Тільки у 1904-1905 роках, після смерті основного власника Лазаря Бродського (70% акцій), його спадкоємці продали частку в бізнесі бельгійському АТ «Київські трамваї» (АТ Les Tramways de Kieff). Ціна оборудки так і залишилася комерційною таємницею. За спогадами київського «пароплавного» короля Давида Марголіна, який мав власну частку в ТКМЗ, «теперішні акціонери дуже дорого заплатили за акції». Династія Бродських залишила по собі невеликий пакет акцій, сконцентрований у руках Макса Бродського (який займався переважно пивним і машинобудівним бізнесом).
Нові власники також вклали чималі кошти у розвиток трамвайного сполучення в Києві. На 1908 рік статутний капітал становив уже 5 млн, у 1913-му — 8 млн руб. Оновився трамвайний парк, були куплені кращі на ті часи німецькі вагони й «пульмани» (завод Гербрандта, нюрнберзькі підприємства). Понад 1,1 млн руб. було вкладено в будівництво та обладнання центральної дизель-моторної електростанції біля Олександрівського узвозу (Набережне шосе, 2). Собівартість генерованої енергії (1,8 коп. за кВт-год) була значно нижча за тариф у 5 коп., який встановив міський монополіст ЗАТ «Київське електричне товариство» (КЕТ). У 1913 році ТКМЗ взагалі відмовилося від послуг КЕТ, порушивши підписаний довгостроковий договір. Як наслідок — тривалий розгляд у господарському суді.
Інвестиції окупилися з лихвою. Найуспішнішим для бельгійських акціонерів став 1913 рік, що ознаменувався проведенням Всеросійської торгово-промислової виставки (травень — жовтень). Багато іногородніх відвідувачів виставки збільшили кількість пасажирів удвічі. І це, звісно, позначилося на дохідності громадського транспорту. Валовий дохід ТКМЗ становив 3,8 млн руб., чистий прибуток — 1,6 млн руб.
Справа рук суддівських
У Російській імперії вільно дихали лише інвестори, які мали потужне лобі в урядових колах або, якщо розмах підприємства був меншим, зв’язки на муніципальному рівні. Інші іноземні капіталісти в будь-який момент могли наразитися на економічні репресії.
Бельгійські приватні банки та бізнесмени, які інвестували в київський трамвай, не могли скласти стратегічний план розвитку підприємства, знаючи про наближення терміну переходу фірми в муніципальну власність. Позиція ж Київської думи постійно мінялася: від лояльності до інвесторів, які розвивають міську інфраструктуру, до погроз позбавити Київ іноземних експлуататорів.
1908 року голова правління ТКМЗ Давид Марголін, який мав непогані зв’язки у київській владі, від імені бельгійських акціонерів запропонував місту «один мільйон рублів за відмову... від права викупу з прийняттям товариством на себе зобов’язання щодо спорудження нових ліній». Переговори відбувалися за посередництва близького до бізнес-структур Марголіна голови залізничної комісії міської управи Рутенберга. Спроби досягти консенсусу виявилися марними через непомірні апетити думців. Не допомогло і збільшення суми відступних до 5 млн руб.
Постанова міської Думи від 12 вересня 1912 року, яка все ж таки прийняла рішення викупити трамвай у січні 1915 року, започаткувала негласну війну між міською київською управою і ТКМЗ, що помітно позначилося на стані самого підприємства. У разі дострокового припинення дії контракту місто зобов’язалося виплатити концесіонерам суму, що дорівнювала десятикратному чистому доходу за останні 5 років до моменту викупу. Бельгійські інвестори постаралися за решту часу максимально збільшити дохідність. Задіяли всі засоби — зменшення до мінімуму амортизаційних витрат, подвійну бухгалтерію, економію на виплатах зарплат і преміальних. ТКМЗ відмовилося від будь-яких інвестицій у розширення або модернізацію трамвайного парку. Вагони більше не замовляли за кордоном, а складали у власних майстернях. Своєю чергою, міська влада методично застосовувала до товариства штрафні санкції (збій у розкладі руху, переповнені вагони, розбиті стекла й потерті сидіння — за все це бельгійців карали рублем).
У київському міському бюджеті кожна копійка була на обліку, що, втім, не заважало гласним планувати багатомільйонні витрати: крім трамвая викупити ще й міські енергосистеми в німецьких інвесторів. У пошуках коштів для реалізації своїх грандіозних ідей міська Дума звернулася до тих самих іноземних капіталістів. У 1914 році на Лондонській фондовій біржі було розміщено 5% трамвайну позику на суму 25 млн рублів терміном погашення 49 років. Західні бізнесмени, ще впевнені в стабільності російської економіки, досить швидко придбали облігацій на 8 млн.
У червні 1914 року Бюро з підготовки викупу трамвая, очолюване професором КПІ Дубеліром, постаралося провести перевірку технічного стану активів ТКМЗ. Однак правління ЗАТ категорично відмовилося пускати аудиторів на територію трамвайних парків (Лук’янівського, Васильківського) та електростанцій. Дійшло до силового протистояння між охороною ТКМЗ і міськими чиновниками.
Влада звернулася по допомогу до міського поліцмейстера і військового генерал-губернатора Трепова. Водночас правління ТКМЗ спробувало привернути до конфлікту увагу дипломатів. Бельгійський консул Яків Гретер, один з акціонерів товариства (він же власник великого Київського машинобудівного заводу Гретера і Криванека — нинішнього Більшовика), клопотав до всіх владних інстанцій (аж до Кабінету Міністрів) про припинення оглядів підприємства до кінця війни. Прохання про пролонгацію залишилися без відповіді.
Міська фінансова комісія вирахувала суму викупу 7,6 млн руб., правління ТКМЗ наполягало на досить завищених 21 млн руб., відмовившись передати підприємство за менші гроші. Суть розбіжностей полягала у визначенні обумовленого в контракті терміна «чистий дохід», який місто трактувало як «чистий прибуток». Справа дійшла до суду. У 1915 році міська управа подала позов проти інвесторів з метою визнання затребуваної ЗАТ суми, яка не відповідає реаліям, а також наполягала на виплаті 700 тис. рублів компенсації для майбутніх амортизаційних витрат. Бельгійці залучили кращих російських юристів — Максима Вінавера (найкращий фахівець з господарського права, член першої Держдуми), Олександра Гольденвейзера (голова київської адвокатури), які «витягли» складний процес на користь відповідача. Рішення, винесене Київським окружним судом у травні 1917 року, явно було прихильним до інвесторів, визначивши суму викупу в 12 млн руб., компенсацію — 143 тис. руб.
Незабаром власники ТКМЗ, перелякані революційними подіями в Російській імперії, запропонували місту компромісне рішення — 11 млн руб. Бельгійці, які розуміли, що в умовах панування смути можуть втратити всі активи, погоджувалися тільки на готівку. Проект остаточного договору так і залишився непідписаним, оскільки інвестори в останній момент ледве встигли забратися з Києва. Навесні 1918 року трамвайне підприємство, що було у борговій ямі (2 млн руб.), перейшло у міську власність.
Омнібус з Парижа, конка — з БалтимораПерший громадський транспорт з’явився в Парижі у 1820-х роках. На 1861 рік у місті налічувалося 550 омнібусів, що перевозили щороку до 79 млн осіб. Незабаром відкрилися омнібусні маршрути і в інших передових столицях — Лондоні (1829), Санкт-Петербурзі (1830).
Європейці розвивали, як їм здавалося, перспективний омнібусний сегмент, а в США завбачливі місцеві підприємства інвестували в інноваційну конку — залізницю на кінній тязі. Перші у світі міські залізниці (конка) збудували в Балтиморі (1828), Нью-Йорку (1832), Новому Орлеані (1834). Досить швидко новий вид транспорту за рахунок високої рентабельності витиснув омнібуси з вулиць американських міст.
У Російській імперії конка з’явилася в Санкт-Петербурзі (1860) і Москві (1874). На території сучасної України — в Одесі (1880).
Дорогі пільговикиВласники ТКМЗ пільговиків не любили. Міська управа довго домовлялася про надання безплатного проїзду в громадському транспорті хоча б для частини службовців. У 1911 році питання було вирішено підписанням особливого договору між містом і правлінням ЗАТ про надання щорічних 420 абонентських квитків працівникам київської адміністрації.
Правління ТКМЗ не наполягало на компенсації вартості проїзних (50 руб. кожен) з муніципального бюджету. У договорі, складеному юристами ЗАТ, значився цікавіший варіант: «При викупі м. Києвом підприємства трамвая сума вартості виданих квитків... має бути відшкодована товариству в десятикратному розмірі». Залишається тільки гадати, що спонукало Думу затвердити такі пропозиції.
Пільгові абонементи часто розподілялися по блату, що викликало невдоволення обділених. Обурювалися такою непрозорою схемою й деякі високопосадовці. «Отримавши дані, — писав міському голові голова залізничної комісії Рутенберг, — що списки на видачу службовцям у Міському громадському управлінні квитків для безплатного проїзду в міському трамваї складені почасти за особистими вказівками... я знімаю з себе будь-яку відповідальність за вищезгадані списки».
Попри те що квитки видавалися іменні, з наклеєною фотографією щасливого власника, службовці Управи часто давали покористуватися «шаровим» проїздом друзям і знайомим. Така щедрість могла вилитися в копійку. Вилучені трамвайними контролерами у псевдопільговиків проїзні, відповідно до вказівок правління ТКМЗ, не повертали справжнім власникам.
|