№ 37 вiд 11-09-2006
|
|
Український дiловий тижневик
"Контракти" / № 37 вiд 11-09-2006 |
Ринки та Компанії
Якщо в український авіапром інвестувати $1-2 млрд, авіабудівники за 20-30 років зможуть заробити $28-35 млрд
 |
| Еволюція Анів. Розгорнути схему ... |
На тлі показників світового авіапрому українські виглядають й зовсім гнітюче. Щороку у світі продається 1,5-2 тис. літаків на суму близько $80 млрд. Річний дохід українського авіапрому в $500-600 млн дозволяє Україні лише зачепитися за рейтинг ТОП-100 авіапродавців світу.
Проте навіть у нинішній ситуації ХДАВП і Авіант можуть розраховувати на $12-15 млрд протягом десяти років. Для цього потрібно зробити лише те, що роблять інші компанії: розвивати сервіс, лізинг та виробництво. Інвестуючи якщо не мільярди, то сотні мільйонів доларів.
Є товар, є покупець
З одного боку, Україні є що запропонувати найвимогливішим авіакомпаніям, які займаються регіональними пасажирськими та вантажоперевезеннями (див «що виробляють»). З іншого боку — авіабудівники стрімко втрачають традиційні ринки збуту, уступаючи їх дорожчим, але аж ніяк не більш просунутим моделям конкурентів.
На щастя для українських заводів, лідери світового ринку — Boeing і Airbus — не працюють у нішах вантажної та регіональної пасажирської авіації. Вони конкурують із компаніями «другої величини» — бразильською Embraer, канадською Bombardier, франко-італійською ATR, іспанською CASA, італійсько-американською Lockheed Alenia і шведською Saab, щорічні доходи яких обчислюються мільярдами, а не десятками мільярдів доларів. Щоправда, останніми роками загострилася конкуренція з російською компанією «Цивільні літаки Сухого». А в перспективі Україні доведеться конкурувати ще й зі створюваною російською владою «Об’єднаною авіабудівельною корпорацією», що розробляє літак RRJ — прямий конкурент Ан-148.
Проте, відзначають експерти ринку, перспективи в нашого літакобудування є. У найближчі 10 років ринок військово-транспортних машин короткого зльоту та посадки Ан-70 оцінюється в 400 літаків. Регіональних пасажирських (турбогвинтових) Ан-140 — в 600-800 машин, регіональних пасажирських (реактивних) Ан-148 — 700, важких транспортних Ан-124 — 60, регіональних вантажних Ан-74 — 400-450. Причому, за оцінками розробників, ці літаки будуть затребувані ще 20-30 років. Тобто потенційно можна продати 2,1-2,3 тис. літаків на $28-35 млрд. Пік попиту очікується в 2007-2009 роках, коли почнуться масові списання Ан-24 і Ан-12, що відпрацювали ресурс. Саме ці моделі українських літаків були найбільш затребуваними світовою авіацією в 90-х роках.
Основні ринки збуту — країни СНД, Близького Сходу та Північної Африки. Потенційно є шанс працювати й у країнах Латинської Америки, але завоювати цей ринок буде дуже складно — там сильні позиції в бразильської Embraer.
Однак київський Авіант і харківський ХДАВП не зможуть зібрати таку кількість літаків. Сьогодні потужності заводів дозволяють збирання до десяти літаків на рік: Авіант збирає Ан-32, Ан-70, Ан-148; ХДАВП — Ан-74 і Ан-140. За найоптимістичнішими прогнозами, до 2010 року щорічне виробництво на цих заводах може бути збільшено до 50-60 машин, до 2013-го — до 100. Тобто в найближчі десять років українські підприємства зможуть поставити на ринок не більш ніж 400-500 літаків на $7-9 млрд.
Інші Ани, яких потребує ринок авіаперевезень, зберуть в інших країнах. Ани вже виробляються в Росії та Ірані. У Новосибірську збирають Ан-38 з американським двигуном, у Самарі — Ан-140, в Омську — Ан-3, у Воронежі — Ан-148, в Ульяновську — Ан-124. В Ірані на потужностях літакобудівної компанії HESA збирають Ан-140 — усього іранці планують зібрати близько 80 машин. Виробництвом Анів цікавилися німці. Якщо всі ці потужності будуть цілком завантажені, Україна одержуватиме ліцензійні відрахування в розмірі 5-15% від заводської вартості літаків, що в сумі становить $2-4 млрд. Ще $2-3 млрд українські підприємства зможуть заробити на поставках запчастин.
Де гроші лежать
Щоб продати кілька тисяч українських літаків в обхід конкурентів, необхідна особлива стратегія просування Анів. Таких на сьогодні немає.
Контрактам так і не вдалося домогтися від керівництва корпорації «Антонов», що об’єднав українських авіабудівників і конструкторів, відповіді на просте запитання: «Скільки грошей потрібно для стабільного розвитку українського авіапрому і де ці гроші взяти?». Приблизні цифри назвав лише генеральний конструктор АНТК ім. Антонова Дмитро Ківа. За його оцінками, до 2010 року в галузь потрібно вкласти щонайменше $300 млн. Причому половину цієї суми необхідно знайти вже в 2007 році. Гроші потрібні для модернізації заводів, створення сервіс-центрів з обслуговування літаків за кордоном, створення лізингової компанії та налагодження ефективної роботи корпорації.
Для модернізації заводів, за оцінками Ківи, будуть потрібні єдиноразові інвестиції в розмірі $100-150 млн для заміни верстатів, устаткування і по $20-30 млн щороку для розширення виробництва протягом наступних трьох-чотирьох років. Щоправда, і цих грошей недостатньо. Розвиток виробництва лише відстрочить крах авіаційної промисловості на кілька років. Для просування літаків на світові ринки потрібно розвивати лізинг і сервісне обслуговування.
Побудова сервіс-центрів — першочергове завдання, оскільки літак з обслуговуванням на іншому континенті швидко стає золотим. За оцінками авіабудівників, у найближчі рік-два потрібно $15-25 млн для створення трьох-п’яти сервіс-центрів хоча б в Азії й Африці.
Більше коштів вимагає організація лізингової компанії, що представляє інтереси України на світовому ринку. У перші три-чотири роки така компанія має оперувати приблизно $400-500 млн — спочатку доведеться компенсувати 80-85% вартості 40-50 літаків.
Втім, поки що все це тільки в планах. У держбюджеті $1-2 млрд на розвиток авіапрому немає. Пустити в авіабудування приватний капітал держава теж наразі не бажає, хоча бажаючі взяти участь у приватизації крил батьківщини є — в авіабудуванні інвестиції окупаються за три-п’ять років.
Якщо грошей не буде, на вітчизняному авіабудуванні можна поставити хрест. Конкуренти чекати не будуть. Покупці — теж. Останніх не цікавлять труднощі України з наповненням бюджету. Їм потрібні надійні і недорогі в експлуатації літаки. Причому, сьогодні, а не через п’ять років.
Якщо авіапром необхідних грошових уливань так і не одержить, через п’ять-сім років АНТК доведеться зайнятися аутсорсингом — проектувати літаки або частини літаків для тих же Embraer або Bombardier. Місця для нових Анів на світовому ринку вже не буде — потенційні покупці придбають літаки в конкурентів. А вітчизняні авіазаводи доживатимуть свій вік, збираючи десяток-інший літаків для Африки і ледь зводячи кінці з кінцями, поки їх не придбають міжнародні авіаконцерни.
Ціль — встигнути
Правила гри на світовому авіаринку диктують транснаціональні компанії. Консолідація галузі, що почалася в 1969 році з утворення європейського консорціуму Airbus, практично завершена — остання мегаоборудка відбулася майже десять років тому — корпорація Boeing поглинула виробника цивільних літаків McDonnell Douglas.
Правда, на бізнес українських заводів ця тенденція майже не впливає. Битва гігантів відбувається в найдохіднішому сегменті світового авіаринку — пасажирських магістральних літаків. Виробництво цих машин сьогодні цілком контролюють Airbus і Boeing, заробляючи на їхньому продажу по $30-40 млрд на рік (300-400 машин, по $100-120 млн кожна). Нішу регіональних авіалайнерів ділять між собою бразильська Embraer і канадська Bombardier, що скупили з 1986-го по 1996 рік понад десять авіабудівельних компаній у себе на батьківщині й у США. Embraer і Bombardier час від часу намагаються потіснити Airbus і Boeing на ринку магістральних літаків.
Фінансові можливості українських заводів значно менші, ніж навіть в Embraer і Bombardier. Зате в Авіанту й ХДАВП є безсумнівний козир: у десятках країн від Шпіцбергена до Патагонії експлуатується 6,5 тисяч Анів (див «Географія Анів» на стор 35). Жоден з конкурентів не може похвалитися такими цифрами. На авіаційному сервісі український авіапром міг би заробляти мільярди доларів.
Експерти впевнені, якщо держава матеріально та законодавчо підтримуватиме галузь, а корпорація «Антонов» почне виконувати функції, заради яких створювалася — просування літаків на міжнародні ринки, координація зусиль виробників — через сім-десять років Україна зможе зайняти 5-7% світового авіаринку. Так вважає генеральний директор ХДАВП Павло Науменко. З ним згодний і Дмитро Ківа й Анатолій М’ялиця, що очолює українську авіакорпорацію.
Якщо Україна вкотре втратить можливість просунутися на світові ринки, першими спасибі скажуть сусіди — росіяни. У серпні 2006 року федеральна Антимонопольна служба РФ (ФАС) схвалила створення ВАТ «Об’єднана авіабудівельна корпорація» (ОАК). У планах росіян — збільшити щорічний виторг авіазаводів до $6-8 млрд і ввійти до п’ятірки провідних світових гравців ринку. Цього року Росія інвестує в галузь близько $500 млн. У планах — у найближче десятиліття вкласти в галузь $20-30 млрд. Для цього будуть залучатися закордонні інвестори, а до 2008 року ОАК планує вийти на фондові ринки.
Що виробляють зараз
Ан-140
• Клас Регіональний турбогвинтовий літак, призначений для пасажирських і пасажирсько-вантажних перевезень (створений як заміна Ан-24)
• Максимальне комерційне навантаження 6 т/52 особи
• Практична дальність 1380-2420 км
• Крейсерська швидкість 460-540 км/год
• Орієнтовна вартість $8-10 млн
• Основні конкуренти (вартість від $9 до $16 млн): Іл-114, ATR-42, Bombadier Dash-8 Q-series
• Потенційний обсяг ринку в 2006-2015 роках 600 шт.
Ан-148
• Клас Регіональний реактивний літак, призначений для пасажирських, вантажопасажирських і вантажних перевезень на регіональних й близькомагістральних лініях (створений як заміна Ан-24, Ту-134, Як-40, Як-42)
• Максимальна пасажиромісткість 70-80
• Практична дальність 2000-4400 км
• Крейсерська швидкість 870 км/год
• Орієнтовна вартість $18-20 млн
• Основні конкуренти (вартість від $23 до $30 млн) RRJ, сімейство літаків EMB компанії Embraer (Embraer-170)
• Потенційний обсяг ринку в 2006-2015 роках 700 шт.
Ан-74
• Клас Вантажопасажирський літак різного призначення
• Максимальне комерційне навантаження 10 т/52 особи
• Практична дальність 1500-2000 км
• Крейсерська швидкість 580-700 км/год
• Орієнтовна вартість $12-15 млн
• Основні конкуренти (вартість від $20 млн) С295 іспанської фірми CASA і C27J Spartan італійської фірми Alenia
• Потенційний обсяг ринку в 2006-2015 роках 400-450 шт.
Ан-70
• Клас Військово-транспортний літак короткого зльоту й посадки (створений як заміна Ан-12, С-130 Hercules фірми Lockheed Martin (США))
• Максимальне комерційне навантаження 47 т/300 солдатів/110 десантників
• Практична дальність 3000-6600 км
• Крейсерська швидкість 700-750 км/год
• Орієнтовна вартість $60 млн
• Основні конкуренти (вартість від $130 до $160 млн) C-17 фірми Boeing (США), А400М фірми Airbus Military (проект)
• Потенційний обсяг ринку в 2006-2015 роках 400 шт.
Ан-124-100М «Руслан»
• Клас Важкий транспортний літак
• Максимальне комерційне навантаження 150 т
• Практична дальність 5200-11600 км
• Крейсерська швидкість 800-850 км/год
• Орієнтовна вартість $120 млн
• Основні конкуренти (вартість від $130 до $160 млн) С-17 фірми Boeing (США), C-5 Galaxy фірми Lockheed Martin (США)
• Потенційний обсяг ринку в 2006-2030 роках 80 шт.
Ан-32
• Клас Легкий регіональний військово-транспортний літак
• Максимальне комерційне навантаження 7,5 т/50 осіб
• Практична дальність 1000-2000 км
• Крейсерська швидкість 470-530 км/год
• Орієнтовна вартість $8-9 млн
• Потенційний обсяг ринку в 2006-2015 роках 50-100 шт.
Ан-38
• Клас Пасажирський літак
• Максимальне комерційне навантаження 2,5 т/27 осіб
• Практична дальність 900-1650 км
• Крейсерська швидкість 380-405 км/год
• Орієнтовна вартість $4-5 млн
• Потенційний обсяг ринку в 2006-2015 роках 80 шт.
Сімейство Ан-3 (модифікація Ан-2)
• Клас Легкий багатоцільовий літак
• Максимальне комерційне навантаження 1,8 т/11 осіб
• Практична дальність 450-500 км
• Крейсерська швидкість 220-260 км/год
• Орієнтовна вартість $0,8-1 млн
• Потенційний обсяг ринку в 2006-2015 роках 50-100 шт.
Корпорація буксуєКоли наприкінці 2005 року після багатьох років розмов було створено корпорацію «Антонов», здавалося, ще рік — і Україна запропонує міжнародним авіакомпаніям не просто гарні та недорогі літаки, а й вигідні умови лізингу, обслуговування і сервісу. Схоже, не судилося. Жоден з опитаних Контрактами керівників корпорації «Антонов» так і не сказав, що за минулий рік реально зроблено. Всі відговорювалися загальними фразами й скаржилися на недостатнє фінансування. За неофіційною інформацією, фінансують корпорацію самі її учасники — АНТК ім. Антонова, ДП «КіДАЗ «Авіант», ХДАВП і київський «Завод № 410 цивільної авіації». За рік на рахунки корпорації перераховано трохи менше ніж $1 млн. Цих грошей ледь вистачить навіть на оплату праці 30-40 менеджерів-професіоналів і аналітиків.
|