Мертва петля

Михайло КАЛЬНИЦЬКИЙ

Як аеропорт «Жуляни» опинився в межах міста. Його доля на сьогодні становить одну з найактуальніших проблем столиці України.

Історичне шахрайство

Назва місцевості, в якій розташований нинішній міжнародний аеропорт «Київ» («Жуляни»), сягає давньоруських літописів. Ще в «Повісті минулих літ» в описі бою киян з половцями (1093 рік) була згадка про річку Желань — притоку Ірпеня (пізніше відому як Борщагівка). Щодо походження цього топоніма існують різні думки: за однією з версій, неподалік було капище язичницької богині Желі; за іншою, в цю місцевість переселяли нових «пожильців», звідки й походить назва селища Жиляни (Желяни). Щоправда, згадки про село трапляються тільки з другої половини XVII століття.

А потім, коли до Києва дотяглася лінія залізниці, Жиляни стали однією з приміських станцій і втратили своє старовинне ім’я. Чому це сталося, тепер важко сказати. Відомий краєзнавець Лаврентій Похилевич 1887 року міркував: «Полустанок Києво-Брестської залізниці її акціонери з євреїв, ніби кепкуючи з місцевої Історії, назвали Жулянами, під такою зіпсованою назвою вони друкуються в усіх книгах, що перераховують станції та полустанки залізниць». Років десять потому в путівнику по Південно-Західній залізниці було зазначено, що «добре було б зіпсовану немилозвучну назву полустанку Жуляни змінити на Желани й таким чином не лише відновити правильне найменування, а й сприяти збереженню цим шляхом спогадів про давнє селище». Однак платформа і населений пункт так і залишилися Жулянами. І тільки одна з київських вулиць, розташована в прилеглій до давньої Желані частині міста, має більш відповідну назву Жилянська.

Жуляни наприкінці XIX століття обзавелися новою сільською церквою в ім’я великомученика Димитрія Солунського. Храм цей, на щастя, вцілів і в радянські роки, коли тутешні вулички отримували назви на честь Карла Маркса, Леніна, Комсомолу. А 1988 року колишнє село Жуляни увійшло до складу Києва. До цього часу перекручений топонім закріпився ще в одному найменуванні. Тепер усі знають, що Жуляни — це аеропорт, розташований у межах міста. Його доля на сьогодні становить одну з найактуальніших проблем столиці України.

Великі маневри

У часи, коли літаки тільки починали освоювати київське небо, вони ще не розвивали запаморочливих швидкостей, що потребують неабиякого розгону і відповідних злітно-посадкових смуг. Але ті чи інші галявини були необхідні.

Спочатку підходив будь-який більш-менш просторий і рівний майданчик. Цій умові цілковито відповідали іподроми, тож як перші льотні поля охоче використовували поля бігові. Саме з іподрому в районі нинішньої станції метро «Шулявська» легендарний Сергій Уточкін 1910 року здійснив перший політ над Києвом. З розвитком авіаційної практики виникла потреба у стаціонарних аеродромах. Один з них у 1910-1911 роках облаштувало для себе Київське товариство повітроплавання. Йому відвели територію серед лугів між Куренівкою і нинішнім масивом Оболонь, уздовж озера Опечень. Там з’явилися всі умови для «авіаційних шоу»: ангари, глядацькі трибуни, буфет тощо.

Своїм «авіаційним господарством» обзаводилося і військове відомство. У 1912-1913 роках поблизу Святошина було створено Сирецький військовий аеродром, що примикав до Брест-Литовського шосе — нинішнього проспекту Перемоги. Над ним славетний льотчик Петро Нестеров здійснив першу в історії «мертву петлю» — на місці колишнього аеродрому стоїть пам’ятний знак, присвячений цій події. Зв’язок цього аеродрому з містом був простий — через згадане шосе.

А розквартирований у Києві 3-й авіапарк уже в період Першої світової війни володів аеродромом неподалік залізничної станції Пост-Волинський біля села Жуляни. Тут до 1916 року з’явилося солідне авіамістечко (аеродром, ангари, майстерні, склади, школа льотчиків-спостерігачів). Рейковий зв’язок аеродрому з містом був забезпечений від початку, шосейний же треба було налагодити. І ось військовий округ поклав на округ шляхів сполучення завдання якнайшвидше прокласти вимощену гранітом дорогу від Кадетського корпусу (нинішнє Міністерство оборони) до Артилерійського училища (тепер Військова академія) й аеродрому 3-го авіапарку.

Витрати на будівництво дороги, що становили не один десяток тисяч карбованців, «розкидали» між земськими установами і спеціальним військовим фондом. Так незадовго до революції з’явилася траса нинішнього Повітрофлотського проспекту. Цікаво, що після прокладення нового шосе і міська, і земська влада категорично відмовлялася прийняти його у військових у своє підпорядкування. Вочевидь, не хотіли мати головний біль із систематичними дорожніми ремонтами.

Не май сто рублів

Коли почалася революція, особовий склад 3-го авіапарку підтримав її, але потім, після Брестського миру, евакуювався з Києва. Його авіамістечко біля Жулян разом з усім містом не раз переходило з рук у руки аж до остаточного встановлення радянської влади.

Місто на Дніпрі, яке було зруйноване війною і втратило столичний статус, мало серйозніші проблеми, ніж повітряні польоти. Зате українська влада у Харкові зацікавилася відродженням авіації. Питання фінансування нової галузі було вирішено цілком у дусі часу: більшовики взялися експлуатувати масовий революційний ентузіазм.

У березні 1923 року з благословення партійного, державного та військового керівництва України було засновано добровільне Товариство авіації та повітроплавання України і Криму (ТАПУК). Його раду очолив сам «всеукраїнський староста», голова республіканського ЦВК Григорій Петровський. Перед Товариством було поставлено чітку і конкретну мету — у стислі терміни роздобути гроші на літаки. Це завдання оголосили справою першої державної важливості. У способах викачування коштів у населення не соромилися.

По-перше, трудящих батогом і пряником заганяли до лав всесоюзного Товариства друзів повітряного флоту і республіканського ТАПУК, стягуючи чималі членські внески. По-друге, кожна з галузевих профспілок зобов’язувалася викроїти потрібну суму на «свій» літак. По-третє, данину стягували з усіх житлотовариств — по 1% річного бюджету або по 10 копійок золотом з працездатного мешканця (у той час ввели тверду золоту валюту — червонець, причому курс золотого карбованця становив приблизно 150-200 колишніх карбованців — «радзнаків»).

Заходи справили потрібний ефект. До кінця 1923 року на авіацію зібрали 300 тис. крб золотом, і внески продовжували надходити. За кордоном закупили літаки, яким присвоїли власні імена на честь міст і профспілок, що найбільше відзначилися під час збору коштів: «Харківський пролетар», «Харківський металіст», «Сталінський пролетар», «Донецький шахтар», «Червоний хімік», «Червоний киянин»...

Лайнери на п’ять стільців

Основи матеріальної бази української радянської авіації було закладено. Але добровільні товариства навряд чи впоралися б зі складним і багатоплановим завданням становлення повітряно-транспортного господарства. Тут потрібні були професіонали. Розуміючи це, ТАПУК, Головне управління повітряного флоту Червоної армії та український Раднаргосп створили акціонерне Українське товариство повітряних сполучень — Укрповітрошлях. Його статутний капітал становив 550 тис. золотих карбованців.

Уже до 1924 року Укрповітрошлях підготував усе необхідне для початку регулярних пасажирських перевезень у небі України. Центральним пунктом став Харків, де було споруджено великий залізобетонний ангар і приміщення майстерень. Звідси пролягли повітряні маршрути Харків — Полтава — Київ і Харків — Полтава — Кременчук — Одеса. Відповідно у кількох містах треба було обладнати пасажирські аеродроми. У Києві для цієї мети пристосували військове льотне поле біля Жулян. 25 травня 1924 року сюди прибув пробним рейсом із Харкова літак Укрповітрошляху «Червоний хімік» (системи «Дорньє Комета»). Журналіст, який перебував на його борту, підкреслив, що учасники перельоту «з бічним вітром летіли лише 3 години 20 хвилин». З перших чисел червня почалися систематичні польоти з Харкова до Києва і назад за розкладом, у кожен бік по одному рейсу двічі на тиждень. Преса пророкувала новому транспорту хороші перспективи: «Швидкість, зручність польотів і невисока ціна, безумовно, мають привернути суспільну увагу і розвинути повітряне пересування».

Чи можна назвати ціну тодішнього авіаквитка справді невисокою? Міркуйте самі. Переліт маршрутом Київ — Харків обходився одному пасажиру в 46 карбованців 80 копійок. При цьому безплатно можна було перевезти до 5 кг багажу, а понад це за кожен кілограм потрібно було доплатити ще два карбованці. Багато це чи мало? Згадаймо, що в написаних незабаром «Дванадцяти стільцях» Ільфа і Петрова кваліфікований інженер Щукін заробляв 200 крб на місяць, а копіювальник креслярського бюро Костя Калачов — максимум 40 крб. Утім, Укрповітрошлях 1924 року надавав клієнтам приємний бонус: у ціну квитка входила й доставка пасажира від квартири безпосередньо до трапа літака.

Слід визнати, що питома вага авіації у міжміських пасажирських перевезеннях спочатку була вельми скромною. До кінця 1924-го всі машини Укрповітрошляху доставили в різні міста 760 пасажирів і 519 кг вантажу. Що й не дивно, якщо зважати на місткість тодішніх літаків — до 5 пасажирів на борту.

Однак льотна техніка неухильно вдосконалювалася, й аеродроми потребували модернізації. Строго кажучи, справжнього аеропорту в Києві все ще не було. Але місце для нього вибрали вже не біля Жулян. Більш підхожими вважали Бровари, зручно з’єднані з Києвом шосе і трасою мототрамвая від Микільської Слобідки. Новий аеропорт спорудили у 1932-1933 роках. Чи треба казати, що для його будівництва залучили численних ентузіастів, які безплатно працювали у вихідні дні, а серед трудящих Києва та області оголосили збір коштів. Після того як у 1934-му столицю УРСР перемістили з Харкова до Києва, довелося терміново реконструювати Броварський аеропорт, щоб зробити його більш представницьким і забезпечити вищий обсяг перевезень.

Ту-104 додому не дійшов

Однак після війни пасажирські літаки знову почали курсувати в Жуляни. Це було зумовлено наслідками нацистського нашестя: від аеропорту в Броварах практично не залишилося каменя на камені. Цього разу в Жулянах з’явилися пристойні на ті часи споруди. Комплекс нового Київського аеропорту збудували у 1949 році за проектом архітектора Віктора Єлизарова — одного з авторів оновленого Хрещатика.

Зауважимо, що в назві «повітряних воріт» Києва слово «Жуляни» спочатку було відсутнє. У 20-ті роки говорили «аеродром біля Пост-Волинського», у 40-50-ті — «аеропорт на Чоколівці» або просто «Київський аеропорт», оскільки він був у столиці України єдиним для клієнтів Аерофлоту. Він приймав літаки з пасажирами і вантажами з різних кінців Радянського Союзу. Через нього проходили міжнародні лінії з Москви у столиці країн соціалістичного табору.

І ось на повітряних трасах з’явився первісток радянської пасажирської реактивної авіації — знаменитий Ту-104. Його експлуатація висунула нові вимоги до аеродромного господарства, довжини й покриття злітно-посадкової смуги. Колишній Київський аеропорт виявився тісним для реактивних лайнерів. Для них довелося обладнати льотне поле за межами Києва — у Борисполі. У 1959 році сюди почали сідати нові літаки, а в 1965-му відкрився великий аеровокзал. Таким чином, до послуг киян пропонувалися вже два аеропорти: «Бориспіль», який обслуговував далекі рейси, і «Жуляни», що спеціалізувалися на місцевих лініях.

Тривалий час такий розподіл цілком себе виправдовував. Однак наприкінці 1970-х і у 1980-ті роки населення столиці України за рахунок міграції зростало значно швидше, ніж передбачали розрахунки. Тому доводилося підшуковувати площі під житлову забудову на далеку перспективу. Таким резервом київські генпланісти зробили місце аеропорту «Жуляни», передбачивши його винос у район Василькова.

Тим часом темпи зростання населення Києва сповільнилися, а будівництво нового аеропорту під Васильковом на тлі економічних реформ виявилося проблематичним. І в 1990-х, навпаки, зайнялися реконструкцією аеропорту «Київ» у Жулянах, щоб краще пристосувати його до регулярних і чартерних рейсів. Розпочалося будівництво нового великого термінала. Довести його до кінця поки що не вдалося. Але і в нинішньому вигляді поважний аеровокзал успішно приймає пасажирів з України і країн близького зарубіжжя (пропускна спроможність — 180 осіб на годину). А по сусідству з ним у 2003 році відкрилася одна з найзахопливіших експозицій під відкритим небом — Музей авіації, де виставлені десятки літаків різних епох, причому експонати можна помацати руками.

Усі до Василькова!

На сьогодні існує дві діаметральні думки про перспективи комунального підприємства «Міжнародний аеропорт «Київ» («Жуляни»). Одна з них зводиться до здійснення давно задуманого переносу під Васильків. Прихильники цього варіанта аргументують свою позицію незручностями мешка-нців кварталів поблизу площини глісади (траєкторії зниження літаків при посадці), кажуть про ризик польотів над містом. Але в розумі чиновники тримають, природно, територію (близько 270 га), та до того ж, можливість «долучитися» до великих бюджетних асигнувань на будівництво нового аеропорту.

Водночас їхні опоненти сумніваються в реальності й ефективності облаштування «повітряних воріт» у Василькові. Вони віддають перевагу синиці в руках і порушують питання про якнайшвидшу модернізацію аеропорту в Жулянах, щоб збільшити його пасажирооборот, комфортність і рентабельність (як розрахунковий термін закінчення робіт називають 2011 рік). Зараз важко з упевненістю відповісти, яка з думок в остаточному підсумку візьме гору. Ясно тільки одне: чим раніше буде прийнято найбільш обґрунтоване рішення й чим швидше його вдасться впровадити в життя — тим меншими будуть втрати.

---

Між іншим

На зло сусідові

,Для поповнення бюджету юної української авіації своєрідний шлях обрала київська газета «Пролетарська правда». Вона зробила ставку на невгамовних активістів, яким «найбільше треба». Їм надали можливість, вносячи на авіацію певну суму, викликати через газету когось із товаришів по службі та знайомих: а слабо, мовляв, тобі внести стільки само? І протягом 1923 року в багатьох номерах «Пролетарської правди» публікувала подібні виклики. Громадянин викликав громадянина, організація — організацію. «Ми, співробітники торговельного підвідділу Комунвідділу, вносимо 22 карбованці зол. і викликаємо інші підвідділи». «Я, Лавров, вношу 3 крб. зол. і викликаю Імшенецького, Піпкова, Гуревича, Левшина, Суходольського, Вільнера, Елькіна й Рабкіна (Київрайнафтосиндикат)»...

Серед них траплялися відомі імена. Художник Вадим Меллер викликав художника Михайла Бойчука. Актор і режисер Лесь Курбас — Панаса Саксаганського (до речі, очолюваний Курбасом театр «Березіль», своєю чергою, вніс червінець і викликав капелу «Думка», театр імені Михайличенка і музичне товариство імені Леонтовича. Архітектор Павло Альошин вчинив інтелігентніше: просто вніс трьошку золотом, нікого не викликаючи. Піаніст Генріх Нейгауз дипломатично викликав «усіх друзів мистецтва». А такий собі К. І. Вишневський оголосив: «Викликаю всіх однофамільців!»

Легко уявити собі «радість» тих, кого викликали. Втім, виклики виявилися двосічною зброєю. Cвідченням цього було таке оголошення: «Я, Бурлака-Горшковський Ф. Н., за викликом Лещинського вношу один червінець і пропоную гр. Лещинському І. С. довнести до зазначеної суми». Але вінцем всього були оголошення такого штибу: «Я, Євгенія Розанова (1 рік і 10 місяців) вношу 1 крб зол. і викликаю Зіночку Козину (3-х років)», «Я, А. Скачко, 2 1/2 років, вношу 100 крб (совзнаками. — М. К.) з подарованих мені татом на ляльку і викликаю Вітю Голубкова, Мусю Бузеті та Ірочку Буцьку».

Обговорити на форумi

На початок

Версія для друку		Відправити поштою
Оцiнити статтю		Ваш коментар