Нераціональне зерно

Дмитро КОРНІЙЧУК

Дурні й дороги призвели до того, що Одеса втратила статус головного зернового порту Європи в другій половині ХІХ ст.

Численні реконструкції порту не повернули йому конкуренто- спроможність

Запізнілі рейки

У повітрі віяло війною, яку згодом назвуть Кримською. Росія, готуючись до баталій з турками, англійцями і французами, мала намір обмежити експорт своїх товарів, насамперед пшениці. Європейські купці здогадувалися про це і тому взялися скуповувати пшеницю на одеських зерносховищах. Ажіотаж був такий високий, що іноземці скупили все звезене до міста зерно. Тоді, 1853 року обсяги експорту перевищили рекорд 1847-го — 3 млн пудів (49,2 тис. т) пшениці. Багато іноземних спостерігачів просто не могли повірити, що фізично можливо виробляти таку кількість зерна.

В епоху, коли ще не існувало потреби в нафто- і газопроводах, а головними енергоносіями були зерно і фураж, Європа вельми залежала від Одеського порту. Адже саме через нього йшов основний хлібний потік з Російської імперії на Захід. З моменту заснування Одеси у 1794 році на місто була покладена важлива геополітична функція — торгувати пшеницею з Європою. У порту змінювали один одного італійські, грецькі, французькі, британські купці. Обсяги експорту зростали. Петербург, якому безпосередньо підпорядковувався Одеський порт, створював досить сприятливий інвестиційний і торговий клімат у місті. Але порт, хоч як привабливо він виглядав, не існував окремо від країни, де головним лихом завжди були дурні й дороги.

Джон Раллі

Останні особливо заважали розвитку порту і зерноекспорту Російської імперії. Великі вози, запряжені парою волів, навантажені 5-7 величезними мішками пшениці, повільно рухалися в напрямку до міста. Можливість нормального пересування з’являлася тільки пізно навесні або раннім літом — тільки до цього часу дороги висихали. Взимку або восени підвезти зерно було практично неможливо, що спричиняло зростання цін, а відтак і невдоволення іноземних покупців. «На жаль, — писав у 1841 році французький інженер Гомер де Гель, — засоби пересування зовсім занедбані, а уряд не докладає жодних зусиль для поліпшення транспортування. Внаслідок цього ціни на зерно замість того, щоб знижуватися, постійно зростають, а купці не хочуть більше купувати».

Існували й інші чинники нерентабельності використання гужового транспорту. Воли часто хворіли, що чітко позначалося на обсягах перевезень. У 1848-1851 роках через спалах сибірської чуми в регіоні вимерло близько 50% волів. Як наслідок — різке скорочення поставок зерна до Одеси, що призвело до зірвання багатьох договорів між закордонними імпортерами та місцевими постачальниками.

Луї Дрейфус

Розвиток залізничного транспорту приспів до початку експортного занепаду Одеси. Передвоєнний 1853 рік був кінцем золотих часів одеських зернотрейдерів. Після Кримської війни вони вже не могли наздогнати купців з Нового Світу. У той час, коли в Америці вже мчали ешелони із зерном з місць виробництва до портів на продаж, що забезпечувало дешевизну американської пшениці, в Одесі тільки почали запускати в експлуатацію залізничні вітки. Перша залізниця, що з’єднала Одесу з Подільською губернією, з’явилася у 1865 році. Здавалося, ця подія мала стати хорошою прикметою для міста, що втрачало лідируюче становище на експортному ринку, однак відразу ж виникло безліч проблем.

Залізничне полотно прокладалося безладно, явно не сприяючи прискоренню перевезення товарів до таких портових міст, як Одеса. Простий приклад: довжина лінії Одеса — Катеринослав становила 448 верст, у той час як поштовим шляхом — 263 версти. Не було системи місцевих ліній. Безліч залізничних віток навіть не доходили до Одеси! Як констатував у 1874 році британський консул, «у Росії не існує залізничної мережі. Є окремі залізничні вітки, що пролягають паралельно одна одній».

Дюк де Рішельє

Постійно виникала плутанина з управлінням залізницею. У розпал торгових операцій безліч завантажених зерном ешелонів скупчувалися на запасних коліях маленьких станцій, чекаючи своєї черги на відправлення. Ще гірша ситуація складалася взимку. Часто снігові замети гальмували рух потягів, зриваючи терміни поставок і завдаючи таким чином великих збитків.

Неабияким негативним чинником була висока вартість перевезень. Схильний до арифметики британський консул у 1874 році підрахував, що залізничне перевезення зерна до одеського порту обходиться у 6 разів дорожче, ніж до будь-якого американського. Англійський дипломат говорив про те, що втричі дешевше переправляти зерно з Києва до Кенігсберга, а звідти водним шляхом до Лондона, ніж за маршрутом Київ — Одеса — Лондон.

Американські сільгоспексперти констатували: попри те що зерна в Росії було достатньо, щоб засипати ним усю Європу, його вигідніше купувати в американських конкурентів. «Доки не буде знайдено кращої та дешевшої системи для перевезення з прилеглих районів до Одеси і завантаження, — передрікав у 1874 році той самий консул, — російське зерно неминуче витіснятиметься з англійського ринку».

Хто кому посередник

Не останню роль у втраті Одесою конкурентоспроможності на зерновому ринку відіграли й заплутані торгові схеми. Ланцюжок від селянина до експортера був, як і сьогодні, заплутаним. Мало кому з безпосередніх виробників зерна було економічно вигідно самостійно постачати свій товар до Одеси.

Після збирання врожаю зернових на сцену виходили перекупники (посередники), які придбавали за низькою ціною зерно в селян і за допомогою маклера перепродували його комісіонерам або експортерам. «Часто роль торгівців у торгівлі зерном така заплутана, — зазначав у 1890 році російський економіст Бориневич, — що важко розрізнити, коли закінчує маклер і вступає комісіонер, коли закінчує комісіонер і вступає експортер».

Були на хлібному ринку Одеси й великі землевласники. З-поміж них можна згадати польських магнатів графів Сабанського і Потоцького, а також найбільшого постачальника з Бессарабії Герца. Вони воліли укладати прямі договори на поставку з іноземними імпортерами без будь-якої участі посередників або купців.

Ринкові позиції земельних магнатів були сильними завдяки власним складам, де зберігалося привезене зерно. «...Приємно вразили мене зерносховища, — згадував сучасник, — через красиві й великі вікна яких можна було побачити золоту благодать полів, засипану туди у великій кількості. Ці сховища збудовані з такою самою вишуканістю, що й житлові будинки, і часто їх можна справді переплутати».

Здебільшого одеські зернотрейдери були етнічними кланами, що змінювали один одного залежно від політичної та економічної кон’юнктури. Завдяки заступництву першого одеського губернатора Дюка де Рішельє, француза за походженням, оптовими торгівцями зерном у той час в Одесі були французькі та італійські купці. Згодом на провідні позиції в торгівлі, витісняючи конкурентів, виходять грецькі фірми. Уже до 1817 року загальний річний дохід найбільших одеських купців-греків становив приблизно 10 млн руб. У 1827 році представники чотирьох торгових фірм — Серафіно, Іаннопуло, Маразлі, Палеологи — були одними з найбагатших комерційних підприємств Російської імперії.

У середині XIX ст. однією з найбільших торгових контор Одеси вважалася фірма братів Раллі. Сімейне підприємство було засноване купцем Стефаном Раллі й мало багато філій по всій Європі. Одеським, найбільшим, представництвом керував його старший син Джон. «У своєму просуванні на Захід успішні грецькі торгові контори розгалужувалися, — писав історик С. Чепмен, — і кожна гілка була прикладом розширення їхніх інтересів. В авангарді цього просування йшли брати Раллі... У 1865 році на вершині своїх торгових досягнень Раллі завдяки тісному партнерству діяли в п’ятнадцяти центрах, розкиданих по Європі та на Близькому Сході».

Джон Раллі встигав поєднувати комерційну діяльність з дипломатичною. Він виконував обов’язки американського консула, хоча ніколи не був громадянином Америки. Багато в чому завдяки його змістовним доповідям про економічне становище в Одесі американський уряд, а відтак і великі американські експортери зерна знали, у який період найвигідніше пропонувати свій товар. І хоча американські доповіді Джона Раллі часом шкодили його бізнесу в Росії, він усе ж таки процвітав. Коли в 1827 році Раллі приїхав до Одеси, торговий оборот його фірми становив лише 150 тис. руб. Через 20 років він вийшов на показник 1,5 млн руб.

З кінця 50-х років розпочався відплив грецьких зерноторгових фірм з Одеси. Було кілька причин. По-перше, втрата Одесою багатьох солідних покупців, які віддали перевагу американському зерну. По-друге, необхідно враховувати той факт, що грецькі торгові підприємства спеціалізувалися не лише на експорті зернових, а й на імпорті товарів у Росію. З позбавленням Одеси статусу вільного порту, а також з посиленням протекціоністської політики російського уряду на захист національного виробника імпорт також перестав приносити значний дохід.

Звільнену нішу на зерновому ринку зайняли єврейські купці. Багато хто з них починав свою діяльність як посередник або брокер, поступово накопичив капітал, що дав можливість самостійно вступити у велику гру. «Експортери, тобто торгові палати, які нині займаються іноземною торгівлею зерна, — писав один зі спостережливих американських експертів, — найчастіше єврейські, великі фірми належать представникам цієї національності». До найвідоміших єврейських фірм можна віднести торгові контори Фішеровича і Когана, Раффаловича, Гольденберга, Калехмана та багатьох інших.

У середині XIX ст. на Одесу звернули увагу німецькі підприємці (часто єврейського походження). Найбільшим таким підприємством вважалася фірма Луї Дрейфуса.

Німецький (іноді кажуть швейцарський) банкір Луї Дрейфус заснував торгову імперію, до якої входили банкірський дім, зерноторгові контори, борошномельні та інші промислові підприємства, розташовані в багатьох країнах Європи та Південно-Східної Азії. Частиною інтересів імперії Дрейфуса стала й торгівля зерном в Одесі. Філії фірми були розташовані в найпрестижніших районах міста — на Дерибасівській, Пушкінській вулицях, на Миколаївському бульварі. Цікаво, що сам Луї Дрейфус в Одесі бував лише кілька разів, здебільшого працюючи через представників.

Америка наздогнала й випередила

У роки монополії російської пшениці на світовому ринку до якості зерна з боку імпортерів особливих претензій не було. Про сертифікати та інші формальності контролю якості мало хто турбувався. Бізнес, пов’язаний зі зберіганням зерна, перебував тоді в руках заповзятливих греків, які, піклуючись про репутацію російських постачальників, намагалися продавати добірне зерно. Місця для зберігання зерна були важливим чинником, що дозволяв не поспішати з реалізацією товару, вичікуючи максимального попиту, а відтак і сплеску цін. Кількість зерносховищ у місті постійно збільшувалася і на 1857 рік становила вже 720 одиниць.

Поява на ринку в другій половині ХІХ ст. таких потужних конкурентів, як США і Аргентина, змінила вимоги до якості зерна. З їхньої подачі іноземні компанії зацікавилися класифікацією товару. Американська пшениця мала 5-6 основних сортів, з яких покупець міг замовити необхідний.

З російським зерном ситуація була зовсім заплутана. Пшениця, яку постачали в Одесу змішаною з 50-60 різних типів, не сортувалася. Добути з цього нагромадження замовлений тип пшениці було непросто. А якщо на додачу заповзятливі продавці ще «здобрять», як висловився російський економіст Бориневич, для більшої ваги зерно земелькою чи пісочком?

Суттєве невдоволення іноземців викликала і висока вологість російської пшениці. Як відомо, оптимальна вологість зерна становить 14-16%. У разі підвищення цього параметра, а також температури зернової маси пшениця починає втрачати свої насіннєві та продовольчі якості. Відповідно до технології зберігання зерно має пройти первинне сушіння, а після цього періодично вентилюватися.

Однак протягом майже всього XIX ст. в Одесі використовувалися ті самі дідівські методи. Всюдисущі американські експерти писали: «Отримане (на склад. — Прим. Контрактів) у мішках зерно купою зсипалося на підлогу. Протягом зберігання зерно перелопачувалося, щоб не зопрівало. Якщо зерно надходить у такій кількості, що його неможливо завантажити на склад, його зсипають у купу біля складу, прикриваючи, а частіше не прикриваючи брезентом».

Під час Кримської війни (1853-1856) уряд Російської імперії запровадив дворічне ембарго на продаж зернових своїм супротивникам. У довгостроковій перспективі зернова зброя російського уряду спрацювала проти імперської економіки. Якщо в 1860-х роках Росія забезпечувала 35% імпортованої Англією пшениці, то в 1913 році — лише 9%. Відповідно зменшилися частки поставок і в імпорті інших країн. Англія і Франція, які є головними представниками протиборчої сторони, а за сумісництвом — основними імпортерами зерна, були змушені шукати інших ринків поставок по інший бік Атлантики. Таким чином, на сцену світового зернового ринку вийшла Америка. Тамтешня пшениця була не лише дешевша за російську, а й чистіша і якісніша. Існували й інші переваги, що приваблювали іноземців. «Фактично хоча Америка і не мала таких багатих земель, як чорноземи Росії, — писав французький консул, — однак вона навчилася... сприяти багатству грунтів за допомогою машин, прокладанням каналів і будівництвом залізниць для перевезення продукції з найвіддаленіших куточків країни безпосередньо до причалів своїх морських міст».

У підсумку Малоросія перестала бути житницею Європи. Так, якщо в 1860-х роках Росія забезпечувала 35% імпортованої Англією пшениці, то в 1913-му — лише 9%. Відповідно зменшилися частки поставок і в імпорті інших країн.

---

Похований у реконструкціях

Одеський порт був головною транспортною артерією орієнтованого на експортну торгівлю приморського міста. Розташований у зручній природній гавані, від початку свого розвитку він щедро фінансувався з урядової російської скарбниці. Будувалися верфі, встановлювалися прогресивні, як на кінець XVIII — початок XIX ст., засоби навантаження зерна на кораблі. Як зазначав один із сучасників, якби одеський порт і далі розвивався на рівні, досягнутому протягом п’яти перших років існування, то невдовзі став би найпотужнішим серед своїх світових побратимів.

Однак незабаром інфраструктуру порту пустили на самоплив. До середини 50-х одеська гавань уже не могла вмістити всі іноземні транспортні кораблі. Виникла проблема обміління. Застаріли й методи навантаження товару, перетворюючи заповнення трюмів кораблів на довгу, болісну процедуру, що не могло не викликати роздратування в іноземних купців.

Після багатьох обурливих відгуків про недоліки порту, висловлених як місцевими постачальниками, так і іноземцями, влада нарешті схаменулася. У 1865 році британський інженер Гартлі розробив план поглиблення гавані. Уряд виділив на добру справу майже 5 млн руб. Почесну місію контролю за процесом виконання робіт поклали на одеського генерал-губернатора Коцебу. Спочатку проект настільки завзято виконувався, що навіть скептично налаштований щодо будь-яких російських починань британський консул залишив схвальні відгуки про поліпшення, які відбуваються в порту. Але вже через кілька років той самий дипломат писав: «Роботи в гавані все ще тривають, однак так повільно, що важко сказати, коли вони будуть завершені».

У 1879 році російський уряд відправив на розвідку до Сполучених Штатів відомого аграрного фахівця професора Орбінського — вивчати методи роботи конкурентів з транспортування і сортування зерна. Після повернення вчений запропонував побудувати об’єднані із залізницею зернові елеватори, пшениця з яких зсипатиметься прямо на кораблі. Доцільність проекту підтверджувалася й економічними розрахунками, що показували значне зменшення витрат на транспортування зерна. А то, як жартували в ті часи одеські журналісти, вартість перевезення зерна вулицями міста була більша, ніж перевезення через Чорне море!

Наймасштабнішу модернізацію одеського порту розробив у 1902 році британський інженер Гарріс. У проекті фігурували і сучасні елеватори, і нові якірні стоянки для кораблів. Планувалося виділити на реалізацію значну суму — 15,5 млн руб. Протягом кількох років у пресі із захватом мусували інформацію про цю «велику» подію в житті міста. Ну а далі — як звичайно. «Широке вдосконалення порту, — резюмував у 1913 році американський консул, — яке обговорювалося протягом останніх трьох років, так і не почалося».

Обговорити на форумi

На початок

Версія для друку		Відправити поштою
Оцiнити статтю		Ваш коментар