Хрущовський андеграунд

Мар’ян ПАВИЧ

Перший проект київського метрополітену виник наприкінці XIX ст. Проте реалізації цих планів спочатку завадила революція, а потім Велика Вітчизняна війна

Як свідчать документи київського архіву, вік українського метро міг би нараховувати вже друге століття. Київ так швидко розростався наприкінці ХІХ ст., що міська влада стала розглядати різні варіанти, як з’єднати торговий Поділ з новим Хрещатиком. Одним з таких варіантів був проект залізниці від Набережної на Подолі до Бессарабської площі через тунель у Володимирській гірці 1884 року.

Майже як підземка в Лондоні. Однак Дума не ухвалила цього проекту — він потребував великих капіталовкладень, а коштів у казні, як завжди, бракувало. До того ж боялися, що дим паровозу затримуватиметься в тунелі і від чадного смороду потерпатимуть пасажири — як у лондонському метрополітені.

Стратегічне рішення

На початку ХХ ст. проблема міського транспортного сполучення в Києві стала більш відчутною. Трамваї, візники, авто, таксі — вулиці були запруджені транспортом і людьми. І дістатися з одного куточка міста до іншого коштувало немало часу і нервів. Голова правління Київського відділення Російсько-Американської торгової палати подав у вересні 1916 року на розгляд Думи пропозицію щодо поліпшення транспортного сполучення міста.

Комфортабельний транспорт 1960-х. Сьогодні київське метро перевозить 60% усіх пасажирів

Одвічна київська тенденція — скупчення торгово-комерційних центрів на центральних вулицях і житлові квартали на околицях міста — диктувала свої вимоги: потрібен був швидкий і водночас безпечний та дешевий транспорт. У пропозиції Російсько-Американської торгової палати йшлося про поступовий перехід «від наземного трамваю до підземного, починаючи з головних вулиць», так, як це робили у Нью-Йорку та Лондоні.

Відповідь Дума дала швидко: «Міська управа, детально обговоривши пропозицію Палати, принципово погоджується на залучення американського капіталу у справу облаштування м. Києва швидкохідними шляхами сполучення за участі Міського управління у підприємстві американського капіталу, що може виникнути, вважаючи чистий концесійний спосіб організації міських підприємств у подальшому для Міського управління неприйнятним».

Практично все київське метро прокладали вручну: кирками, лопатами, відбійними молотками. Тримав у руках відбійний молоток і Павло Тичина (1959 р.)

Але ж Торгова палата розраховувала саме на концесію. Однак, попри відмову, Торгова палата просувала проект далі — в січні 1917 року попросила в Думи статистичний запит по Києву, а у Сполучених Штатах готувалася розгорнути «комерційну агітацію», щоб залучити якомога більше коштів на будівництво метрополітену в Києві. Але американський проект не встояв перед революцією 1917 року.

Плани будівництва київського метро підхопив наступного 1918 року гетьман Павло Скоропадський. Його стратегічним рішенням було перетворити Звіринець (частину Печерська) на урядову резиденцію — вибудувати гетьманський палац, інститути Академії наук, облаштувати ринок, з’єднавши найкращий район міста з лівим берегом і практично з усіма правобережними районами Києва.

Газета «Відродження» 1918 року цитувала заступника міністра шляхів сполучення Чубинського: «Задумано будівництво трамваїв, окрім таких, як зараз, — наземних, ще й у тунелях, що називаються метрополітеном. Земля Звіринця і взагалі Києва, де мають провести метрополітен, найкраща для такого будівництва. Київ стоїть на горах і рівнинах, створених самою природою, і метрополітен, винирюючи з тунелю-гори на рівнину і знову проїжджаючи в тунелі, перевозитиме усіх і все з Бессарабки на Деміївку, зі Звіринця на Лук’янівку, з Набережної чи Прорізної на Задніпровські Слобідки».

Але влада помінялася. Кілька десятків разів за кілька років. Нова влада, що одержала остаточну перемогу у 1920-х роках, була не менш мрійливою.

Секретний об’єкт

Під гаслами індустріалізації у великій Країні Рад народжувалися фантастичні плани. Першими в них стояли Москва і Ленінград. Як і в Російській імперії, третім за значущістю містом країни залишався Київ. 1935 року першу лінію метро відкрили в Москві. Настала черга інших столиць. Починати мали з Києва. Вже влітку 1936 року розглядали перший проект — дипломну роботу випускника Московського інституту інженерів транспорту Папазова, який отримав премію — тисячу рублів. Однак остаточного рішення прийнято не було.

1938 року, зваживши на стратегічну значущість Києва і політичну ситуацію, що складалася в Європі, розпочали секретне будівництво двох тунелів із залізницею, які мали пройти під Дніпром і сполучити лівий і правий береги (що є стратегічно важливим у випадку руйнування мостів). Плани були цілком реальні — тунель першої лінії метрополітену в Москві теж пройшов під річкою, хіба що Москва-ріка у чотири-п’ять разів вужча за Дніпро.

На будівництво тунелів від Жукового острова до Осокорків і від Оболоні до Вигурівщини грошей не шкодували, хоча проект порівняно з московським коштував у кілька разів дорожче. Тут працювала найсучасніша техніка, дільниці тунелю обладнували компресорними станціями, фідерними підстанціями, котельнями, передбачалися спеціальні енергопоїзди. Але завершити проект не встигли — у червні 1941 року Київ бомбардували фашистські літаки. Поспіхом евакуювали людей. Техніку, яку не встигли вивезти, довелося затопити в недобудованих тунелях. Відповідальним за евакуацію техніки і знищення стратегічного секретного об’єкта був М. Терпигорев. Він і вся бригада, потрапивши в оточення, загинули у липні 1941-го.

До проекту метробудування в Києві повернулися 1944 року. 8 серпня вийшла Постанова Раднаркому про будівництво метрополітену в столиці. Розпочинали з геологорозвідувальних робіт і проектів майбутньої лінії метро. 1949 року з’явилася нова організація «Київметробуд», яка й взялася за прокладання підземних шляхів у центральній частині міста. Будівництво київського метро в радянському уряді підтримував Микита Хрущов, член Політбюро ЦК, член Президії Верховної Ради СРСР, колись голова Раднаркому України, а потім перший секретар Московського міського комітету партії. Він особисто приїжджав на будівництво станції «Дніпро», і тоді йому спало на думку, що зі спондилової глини із забоїв можна виготовляти цеглу. Так і склалося.

Проте 1954 року фінансування будівництва метрополітену в Києві призупинили — усі зусилля СРСР були спрямовані на освоєння цілинних земель.

Новий атракціон за 5 копійок

Перманентний брак коштів затягнув будівництво першої лінії київського метро — усього п’ять станцій — до 1960 року. Нарешті восени, 15 жовтня подали електронапругу у 825 вольт, а 22 жовтня пройшов перший пробний поїзд. Кілька тижнів обкатували лінію — рух поїздів відбувався за графіком, працювали ескалатори. Тривала підготовка до експлуатації. Урочистості було заплановано на 6 листопада — до 43-ї річниці Великого Жовтня. Врешті-решт дочекалися мітингу, секретар ЦК КП України М. Підгорний перерізає стрічку, і перші VIP-пасажири спускаються ескалатором на платформу.

Спочатку метро катало киян і гостей міста безплатно. Пускали в підземку за запрошеннями. Їх роздавали школярам, студентам. Проводили екскурсії для робітничих бригад заводів, загонів солдатів і матросів. Що таке метро, знали лише ті, хто бував у Москві і бачив це диво в столиці Країни Рад. «Рекламу» метро провели й на київському радіо — розповідали, що це таке, хто водитиме поїзди, як зручно і швидко переміщуватися підземною залізницею. Багато хто просто боявся їхати — страшно було спуститися під землю, дехто, перехрестившись, тікав мерщій нагору.

З часом пасажири звикли. І на послуги нового транспорту встановили ціну — 50 копійок. Вартість проїзду в метрополітені ніколи не перевищувала вартості проїзду на автобусі. Після грошової реформи в СРСР (коли відбулася десятикратна деномінація карбованця) в метро стали їздити за 5 копійок.

Пробки в підземці

Спорудження одного кілометра першої київської підземки коштувало десять мільйонів рублів, і ці гроші було закладено в державний план. А кошти на утримання й обслуговування збудованої підземної залізниці мав виділяти місцевий бюджет. Така підлеглість гальмувала будівництво нових станцій, а метрополітен працював сам на себе, ледве окуповуючи витрати на експлуатацію й здебільшого виживаючи на дотаціях. Вибивати кошти судилося і метробудівцям, і метрополітенівцям (служба експлуатації метро). На поклон до Москви їздили хто з курдюком вина, а хто з «Київським тортом».

І всі просили якихось деталей, скількись вагонів. А в країні впроваджували принципи економії. З 1975 року метрополітен підпорядковувався транспортному міністерству, і ніби дихати стало легше — забезпечення київського метро відбувалося за планом. І за результатами соцзмагань в економії київський метрополітен, звиклий до виживання, завжди був попереду всіх метрополітенів країни й практично не випускав зі своїх рук Перехідне Червоне Знамено — найвищу нагороду за радянських часів переможця соціалістичного змагання.

Гранична економія ще при будівництві першої лінії київського метро закінчилася кумедією. Метробудівці звітували про завершення будівництва лінії. Нарешті по рейках мав пройти перший поїзд. Але прямих під’їзних шляхів до кінцевої станції «Дніпро» не було у проекті. До того ж вагони прибували з Москви на залізничну станцію «Дарниця», що на лівому березі.

Геній інженерної думки видав цілу конструкцію-трансформер. Кожен вагон метро — вельми габаритний вантаж — на двох трамвайних платформах по мосту Патона вночі перевозили трамвайними рейками на станцію «Дніпро». Тут їх ставили в депо, з якого теж по трамвайних рейках кожен вагон під’їжджав під естакаду, розвертався на колі на 90 градусів і піднімався вгору на шляхи естакади крізь точно, до міліметра, прорізаний по периметру вагона отвір у полотні естакади. Ставши на рейки, вагон метро рушав у підземку.

Залишковий принцип, за яким будували київське метро, сьогодні дається взнаки — тіснувато пасажирам і на платформах, і в поїздах, особливо в години пік. Перші київські поїзди (що вже бігали московською підземкою) складалися з трьох вагонів. Через десять років додали четвертий, а згодом і п’ятий вагони. Значно більше, приміром, у Петербурзі — вісім вагонів, — чи у Нью-Йорку — чотирнадцять. Власне, причепити ще кілька вагонів нескладно. Та ось габарити станцій не міняли своїх стандартів ще з 1960-х років хрущовської економії.

Хитра на видумку голота спонукала київських метробудівців до своєрідних творчих пошуків. Результатом вимушеної економії стало кілька десятків ноу-хау в метробудуванні — від способів буріння до практики будування станцій. Скажімо, вестибюль станції «Арсенальна» споруджували нагорі і в готовому вигляді опускали під землю — перший випадок не лише в Союзі, а й у світі. Разом з інженерами інституту Патона київські метробудівці знайшли спосіб зварювати рейки безпосередньо на місці укладання, а не нагорі. Економічно найвигіднішим у прокладанні тунелів метро стало застосування залізобетонних тюбінгів замість чавунних (теж уперше в світі) — це здешевлює підземну споруду майже в десять разів.

До речі, спорудження одного кілометра метро у Києві сьогодні коштує в середньому $22 млн (у Москві — $45 млн). Тому метробудівцям навряд чи вдасться найближчим часом позбутися звички економити.

Редакція дякує Миколі Куриленку, завідувачу Музею київського метрополітену, за допомогу у підготовці матеріалу.

Деякі метрополітени колишнього СРСР, дані 2000 року
Місто	Довжина ліній, км	Перевезення за добу, тис. пасажирів
Москва	264	8750
С.-Петербург	99	2180
Київ	52	898
Харків	33	637
Тбілісі	27	288
Мінськ	22	706
Дніпропетровськ	7	41

---

Агліцькі винаходи

1818 року англієць Марк Брюнель отримав патент на винахід тунелепрохідного щита зі збірною тюбінговою обробкою по спіралі. Така ідея спала винахіднику на думку 1814 року, коли він спостерігав за морським молюском, що точить деревину затонулих кораблів. Щит Брюнеля використовували метробудівники всього світу.

Метро теж придумав англієць — Чарльз Пірсон. Свій проект він подав 1846 року Королівській комісії у справах столичної залізниці (Лондон).

1853 року в Лондоні з’явилася компанія North Metropolitan Railway Co, що приступила до виконання проекту Пірсона. Через брак коштів перший тунель прорили лише через сім років.

Першу лінію метро у світі було відкрито в Лондоні 10 січня 1863 року о шостій ранку. На підземній дільниці 3,6 км було сім станцій, які поїзд проходив за 33 хвилини. Шість локомотивів тягли за собою по чотири вагони з гасовим освітленням. За день — 120 поїздок в обидва боки і 30 тис. пасажирів. 1868 року в Лондоні відкрили кільцеву підземку.

Електрифіковане метро теж з’явилося в Лондоні у 1890 році. За два пенси пасажири пересувалися Metropolitan Railway (столична залізниця) зі швидкістю 11,5 милі на годину. Першим пасажиром був принц Уельський, майбутній король Великої Британії Едуард VII. За чотирнадцять років в Лондоні збудували чотири такі лінії, три з яких — Йєркс-тьюб — були названі на честь чиказького мільйонера Йєркса, що вклав свій капітал у підземну залізницю.

Нині лондонський метрополітен має 400 км шляхів, 275 станцій.

1900 року стали їздити підземною залізницею в Парижі. Потім у Нью-Йорку, Берліні, Гамбурзі, Токіо, Будапешті, Чикаго, Бостоні, Філадельфії, Буенос-Айресі, Глазго, Ліверпулі, Відні, Мадриді, Барселоні, Афінах, Сіднеї, Кобе, Осако, Осло, Стокгольмі.

До речі

В Україні збудовано три метрополітени.Київ. Три лінії, загалом 57,3 км, 40 станцій.

Харків. Три лінії завдовжки 37,8 км, 26 станцій. Дніпропетровськ. Одна лінія, 9 км, 6 станцій.

Обговорити на форумi

На початок

Версія для друку		Відправити поштою
Оцiнити статтю		Ваш коментар