Гроші

Локомотив зростання

Неллі Вернер

Норму прибутку українського залізничного машинобудування протягом наступних 5 років визначить Укрзалізниця

Українське залізничне машинобудування зараз у фаворі в інвесторів. 2005-го другий етап перерозподілу власності в галузі стартував купівлею Стаханівського вагонобудівного заводу групою «АвтоКрАЗ» Костянтина Жеваго. На початку цього року естонська Skinest Finans (її контролюють бізнесмен Олег Осиновський і росіяни із Сєверстальтрансу) придбала пакет акцій іншого великого вітчизняного вагонозаводу — Крюківського. А кілька місяців тому група «Приват» викупила в компанії «ТЕКО-Дніпрометиз» пакет акцій Дніпровагонмашу, ставши найбільшим акціонером заводу в Дніпродзержинську.

System Capital Management у червні 2006 р. дістала контроль над Керченським стрілочним заводом — другим за розміром у країні виробником залізничних стрілок після Макіївського. Подейкують, що невдовзі буде продано і Дніпропетровський стрілочний завод. Піком вторинного переділу галузі стане приватизація Луганськтепловозу, запланована на початок жовтня. За виробника локомотивів мають намір поборотися німецький концерн Siemens і російська група «Трансмашхолдинг».

Остання, до речі, незабаром планує збільшити свою частку в Харківському вагоноремонтному заводі. Ще один потенційний покупець Луганськтепловозу — група Костянтина Жеваго. Торік керівництво АвтоКрАЗу називало луганський завод в числі активів, пріоритетних для машинобудівного холдинга групи.

ВАГОНОВОЖАТІ Глобальні та українські компанії
на ринку залізничного машинобудування

Причин такої високої інвестпривабливості залізничного машинобудування досить багато — від розпочатої консолідації активів галузі в усьому світі до прагнення вітчизняних і російських олігархів поділити останні дохідні активи української важкої промисловості. Але головна з причин — необхідність модернізації вагонного парку українських операторів залізничних перевезень, передусім Укрзалізниці. «В Україні головним замовником більшості заводів, зокрема й нашого, залишається Укрзалізниця, що задекларувала на найближчий час програму відновлення парку. Ось коли розпочнеться реалізація цієї програми, тоді й розгорнеться боротьба між виробниками за замовлення УЗ», — прогнозує Едуард Масевра, голова спостережної ради Стаханівського вагонобудівного заводу.

Падіння і злети

Ще за часів СРСР на території України було сконцентровано кілька великих активів залізничного машинобудування (див. «Кому належить»). Приміром, у 80-ті українські вагонозаводи на рік випускали 72 тис. вантажних вагонів — 60% потреб союзних республік. Луганськтепловоз щороку виробляв близько 1200 секцій локомотивів — 96% усього союзного локомотивобудування. У виробничому ланцюжку українських заводів не вистачало лише електроустаткування, пасажирських вагонів і дизель-поїздів — цю продукцію в Україну постачали спеціалізовані підприємства Росії та країн Балтії.

Після здобуття Україною незалежності інвестиції держави в розвиток галузі різко скоротилися — загальний спад у промисловості спричинив зниження попиту на послуги перевізників. Обсяги перевезень рейковим транспортом на початку 90-х щороку зменшувалися на 15-20%. 1993 року загальний обсяг вантажоперевезень скоротився на 32% порівняно з попереднім роком, а пасажирські зменшилися майже на чверть. Державні залізниці продовжували експлуатувати рухомий склад, що дістався у спадок від СРСР. Уже до 1993 року на одній лише Придніпровській залізниці накопичилося 90% поїздів, непридатних для експлуатації, на Донецькій — 66%. З 1994 року Євросоюз відмовився пропускати українські вагони на свою територію через невідповідність стандартам якості.

Через відсутність замовлень виробничі потужності підприємств простоювали, розробку інноваційних моделей та модернізацію устаткування призупинено. Максимум, на що вистачало на той час коштів в Укрзалізниці, — капремонт вагонів і локомотивів. Виробництво вантажних вагонів в Україні 1993 року зменшилося до 21,1 тис. одиниць. Луганськтепловоз, який у 1991-му випустив 732 тепловозні секції, 1996-го виготовив лише 7.

Ситуація в галузі стала поліпшуватися з 2000 року, коли спочатку гендиректором Укрзалізниці, а потім міністром транспорту став Георгій Кирпа. 2001 рік Укрзалізниця закінчила з прибутком 41 млн грн (2000 року розмір збитків держперевізника становив 1,04 млрд грн). Замовлення УЗ стали зростати. Водночас почалася часткова або повна приватизація підприємств галузі.

Однак замовлення Укрзалізниці, на яку припадає більш ніж половина вантажних і пасажирських перевезень країни, вирізняються нестабільністю через брак коштів у монополіста. «Ми виграли тендер на постачання Придніпровській залізниці 250 напіввагонів і 800 — Донецькій дорозі, — розповідає технічний директор Крюківського вагонозаводу Борис Коробка. — Однак тендер завис у повітрі через дефіцит коштів в Укрзалізниці. Подібна ситуація склалася й цього року. Наш завод уклав контракт на поставку 61 пасажирського вагона. Тепер це замовлення ревізується, а наступний заявлений контракт на 39 вагонів уже скасовано.

Потужності більшості підприємств недозавантажено щонайменше на половину, незважаючи на нагальну потребу перевізників у відновленні рухомого складу. Недозавантаження потужностей як Стаханівського вагонобудівного, так і НВК «Електровозобудування» — єдиного в країні виробника електровозів — становить 60%. Керівництво Укрзалізниці вже не один рік анонсує грандіозні плани, обнадіюючи машинобудівників. Але зрештою затверджуваний урядом фінплан монополіста, як правило, передбачає значно менше фінансування, ніж оголошує керівництво УЗ. Приміром, цього року Укрзалізниця, відповідно до фінплану, закупить 3,45 тис. вантажних вагонів замість запланованих 5 тисяч. Пасажирських вагонів УЗ у кращому разі придбає сотню — на початку року йшлося про 156.

Проте виробники локомотивів і вагонів орієнтуються саме на майбутні замовлення Укрзалізниці. Зношеність парку монополіста, за різними оцінками, становить 83-92%. Понад те, дефіцит вагонів монополіста, за розрахунками ІК Millennium Capital, — понад 11 тис. одиниць, з них 3,5 тис. пасажирських. Потреби приватних перевізників, найбільшим з яких у кращому разі належить до 500 вагонів, у цих обсягах видаються краплею в морі.

Хто куди

Утім, тяжким становище українських підприємств залізничного машинобудування зараз уже не назвеш. Модернізація і відновлення рухомого складу перевізників з країн СНД та Близького Сходу забезпечують вітчизняним виробникам прибутковість. «Українські виробники вантажних поїздів збільшують обсяги виробництва й асортимент, але більшу частину продуктів експортують. На внутрішньому ринку реалізується 10-20%», — говорить аналітик ІК Millennium Capital Олексій Некраса. Наприклад, експорт Стаханівського вагонозаводу (СВБЗ) російським приватним замовникам становить 80%. «Російський ринок вагонів-мінераловозів більш запитаний, ніж український», — пояснює Едуард Масевра.

Непогано заробляє на закордонних ринках лідер з виробництва вантажних вагонів концерн «Азовмаш»: завод експортує понад 92% обсягів випуску. При цьому завантаження потужностей за рахунок диверсифікованості виробництва практично стовідсоткове. «У нас працюють потужності, забезпечені замовленнями. Але є вільні, що дозволяють нам змінювати обсяги випуску протягом дуже короткого періоду часу: крім вагонобудування випускаємо продукцію важкого машинобудування. Тому ми можемо виробляти певні вузли, деталі та машини, завантажуючи вільні потужності вагонобудування, якщо вони не зайняті», — розповідає начальник управління маркетингу вагонобудування концерну Микола Комісаров.

Заробити вагонобудівникам часом вдається навіть на невеликому внутрішньому ринку. За словами Бориса Коробки, замовники Крюківського вагонозаводу в Україні — здебільшого транспортні компанії, що здійснюють перевезення продукції металургійних і гірничодобувних комбінатів. Частину замовлень машинобудівникам надають великі вітчизняні промпідприємства або їхні транспортні підрозділи, що створюють власний резерв рухомого складу. За рахунок цього резерву компанії менше залежать від Укрзалізниці. «Майже 3 роки тому УЗ прийняла рішення: ми надаємо рейки, а перевезення здійснюйте самі, таку політику проводив Кирпа. Тому ММК був змушений створювати власний парк вагонів», — згадує керівник прес-служби ММК ім. Ілліча Сергій Магера. Сьогодні завод має залізничне господарство загальною балансовою вартістю 234 млн грн — 663 промислові вагони, 87 локомотивів.

Замкнуте коло

Передумови для розвитку залізничного машинобудування в Україні є, і чималі. Розташовані на нашій території підприємства можуть виробляти всі основні частини рухомого складу, а попит на залізничні перевезення перевищує пропозицію в усіх сегментах. У 2001-2002 роках в Україні розроблено й запущено у виробництво перші вітчизняні пасажирські вагони (на Крюківському вагонозаводі) і дизель-поїзди (на Луганськтепловозі).

2004 року НВК «Електровозобудування» разом з компанією Siemens випустив магістральний електровоз ДС-3, що дає змогу розвивати швидкість до 160 км/год. Свій електровоз разом з Новочеркаським електровозобудівним заводом (належить російському Трансмашхолдингу) розробили і фахівці Луганськтепловозу: 2004-го запущено у виробництво модель 2ЕЛ5 з максимальною швидкістю 120 км/год. За цим показником луганський локомотив поступається машині Дніпропетровського НВК. Але, за словами прес-секретаря Луганськтепловозу Ігоря Масюченка, швидкість не є визначальним чинником: «Стан українських залізничних колій не дозволяє розвивати на них великі швидкості, на деяких ділянках обмеження щодо швидкості становить 15-20 км/год.

Тому збільшувати швидкісний рух можна лише на окремих напрямках, де є економічна доцільність створювати умови для швидшого перекидання вантажів і пасажирів. Більшість наших залізничних колій треба просто міняти. Адже досі експлуатуються дороги, прокладені 110 років тому, — лише подекуди мінялися рейки, шпали». Зараз в Україні нові колії прокладено лише на кількох ділянках, зокрема у напрямку Одеси, Дніпропетровська та Харкова. Тому високошвидкісні поїзди внутрішнім ринком наразі не запитані, а відтак нині немає сенсу конкурувати зі світовими гігантами, такими як Bombardier чи Alstom, що випускають поїзди зі швидкістю 200-300 км/год.

Олексій Некраса, аналітик ІК Millennium Capital, називає два чинники, які протягом найближчих трьох років впливатимуть на бізнес підприємств галузі. Перший — посилення конкуренції на внутрішньому та російському ринках. Росія залишається основним ринком збуту для українських машинобудівних підприємств. Однак велика кількість російських виробників за підтримки держави почали розробку продуктів, що становитимуть конкуренцію українським.

Передусім конкурувати доведеться з компанією «Траснмашхолдинг» (належить бізнесменові Іскандару Махмудову) — холдинг за три останні роки скупив практично всі російські підприємства галузі. «Другий — позитивний — чинник для вітчизняного залізничного машинобудування — близькість виробників рухомого складу до найбільших національних виробників сталі та компонентів, що використовуються у виробництві. Адже на матеріали та комплектуючі припадає 50-55% собівартості продукції в цьому секторі, а на енергію — лише 4-6%», — вважає Некраса.

Утім, попри зростання ринку, його учасники не вірять у перспективу створення в Україні залізнично-машинобудівного холдинга, який об’єднав би підприємства галузі. Більшість заводів належать різним конкуруючим бізнес-групам, а перекуповувати українські підприємства зараз, коли галузь бурхливо розвивається й спостерігається великий попит на продукцію, занадто витратно.

Кому належить залізничне машинобудування
Підприємство	Хто контролює	Продукція
ВАТ «ХК «Луганськтепловоз»	Держава — 76%	Тепловози, електровози, дизель-поїзди, електропоїзди, причіпні вагони
НПК «Електрово- зобудування» (Дніпропетровськ)	Держава — 100%	Електровози
ВАТ «Азовмаш»	Держава — 50%+1 акція, компанії, афільовані з System Capital Management — 25%	Вантажні вагони (цистерни, піввагони, криті вагони) — виробництво й ремонт
ДП «Електро- важмаш» (Харків)	Держава — 100%	Тягові електричні двигуни для локомотивів
ВАТ Крюківський вагонзавод	Skinest Finanse, Естонія (Олег Осиновський) — 27%, Transbuilding Service Limited, UK (афільовано з менеджментом) — 24,9%, ТЕКО- Дніпрометиз — 20%, фізособа, в т. ч. менеджмент заводу — 14%	Вантажні та пасажирські вагони
ВАТ «Стахановський вагонобудівний завод»	Холдинг «АвтоКрАЗ»	Вантажні вагони (платформи, хопери, думпкари, піввагони, цистерни, колісні пари)
ВАТ «Дніпрова- гонмаш» (Дніпродзержинськ)	Група «Приват» — 25% акцій, група ТАС— 38%, ТОВ «Беарн» — 19,8%	Вантажні вагони (платформи, хопери, думпкари, піввагони, криті та бункерні вагони)
ЗАТ «Харківський вагонобудівний завод»	ТОВ «Юнікон»	Ремонт і сервіс рухомого складу
ДП «Попаснянський вагоноремонтний завод»	Держава — 100%	Капремонт піввагонів, цистерн, колісних пар, запчастини для рухомого складу
ВАТ «Дніпрова- гонрембуд»	ТОВ «Селекта» (Дніпропетровськ)	Всі види ремонту пасажирського рухомого складу
ДП «Дарницький вагоноремонт- нийзавод»	Держава — 100%	Капремонт вантажних вагонів, кузовів електросекцій, запчастини для рухомого складу
ДП «Конотопський завод з ремонту дизель-поїздів»	Держава 100%	Запчастини для рухомого складу і залізниць, ремонт
ВАТ «Харківський електротехнічний завод «Трансзв’язок»	Держава — 100%, управління здійснює Міністерство транспорту та зв’язку	Електромагнітні реле та пристрої керування залізничною автома- тикою, апаратура локомотивної сигналізації
ВАТ «Тепловозо- ремонтний завод»	ЗАТ «Зовнішторг» (Харків) — 90,8%	Запчастини до тепловозів, ремонт тепловозів
ВАТ «Львівський локомотиворе- монтний завод»	Держава — 100%, управлінняздійснює Міністерство транспорту та зв’язку	Запчастини до електровозів, ремонт електровозів і колісних пар
ТОВ «Жмеринський вагоноремонтний завод «Експрес»	Менеджмент заводу	Реконструкція пасажирських вагонів, ремонт рухомого складу
Смілянськийелект- ромеханічний завод	До 74% зосереджено в офшорках Darila Limited, Santiver TradongLimited, Malera Limited, що, за чутками, належать одній з російських компаній	Ремонт електричних машин до тягового рухомого складу залізничного транспорту та метрополітену, виробництво запасних частин до них
ТОВ «Керченський стрілочний завод»	System Capital Management	Стрілочні переводи для магістральних шляхів, промислових підприємств, шахт і кар’єрів, міського електротранспорту, комплектуючі до них
ВАТ «Дніпро- петровський стрілочний завод»	ЗАТ «ТАКО», (Дніпропетровськ) —35%,АТЗТ «Південтрансбуд» — 13,84%, іншими акціями володіє менеджмент та ін. фізособи	Стрілочні переводи для магістральних шляхів, колій під’їзних шляхів промвиробництв, метрополітену
Макіївський стрілочний завод	System Capital Management	Стрілочні переводи для залізниць підприємств і шахт
ВАТ «Трансмаш» (Дніпропетровськ)	ЗАТ «ТАКО» (Дніпропетровськ) — 37,8%, фізособи-нерезиденти —24,2%, STZ Holding Gmbh (Австрія) — 24,2%	Ремонт шляхових машин і запчастини до них
АП «Одеський механічний завод»	Менеджмент заводу	Запчастини до тягового рухомого складу, шляхове устаткування й інструменти
За даними компаній, ДКЦПФР, власна інформація

Скільки коштує український поїзд, $ тис.

* виробництво Луганськтепловозу,
** без ПДВ, виробництво Крюківського ВБЗ,
*** без ПДВ, виробництво Стахановського ВБЗ,
**** середня ціна, Дніпропетровський СЗ

За даними компаній, Укрзалізниці

---

Лідери галузі

Крюківський вагонобудівний завод — єдине підприємство в Україні, що випускає пасажирські вагони. Цього року, відповідно до фінплану Укрзалізниці, КВБЗ повинен побудувати 100 вагонів, однак наразі законтрактовано тільки 61. Завод є одним з лідерів в Україні та СНД з виробництва вантажних вагонів — у 2005 році випущено 8000 штук, з яких близько половини — цистерни для перевезення нафти та нафтопродуктів.

Основний дохід підприємству приносить експорт — близько 60% продажу. Вантажні вагони КВБЗ реалізуються в Росію, Казахстан, Бельгію, Німеччину, Нідерланди, Францію. Близько 15% реалізації припадає на Іран, з яким завод співпрацює вже 10 років. В 2000 — 2003 роках підприємство приватизоване трудовим колективом і менеджментом. Торік компанія Skinest Finants (Естонія) стала єдиним власником блокпакету акцій заводу.

Концерн «Азовмаш», до якого входять Маріупольський завод важкого машинобудування, Азовзагмаш, головний спеціалізований конструкторсько-технологічний інститут, Маріупольський термічний завод, Азовелектросталь, утримує лідируючі позиції на українському ринку вантажних вагонів (ринкова частка — близько 60%).

Підприємства концерну виробляють піввагони, нафтобензинові та газові цистерни, криті вагони, платформи тощо, а також ремонтують і модернізують вантажні вагони. Експорт, крім країн СНД, здійснюється в Угорщину, Іран. Крім продукції вагонобудування, Азовмаш виготовляє машини та устаткування для металургії, хімічної та гірничорудної промисловості. У 2003 році уряд передав 25% акцій компанії в управління корпорації SCM Рината Ахметова — на той час структурам SCM уже належало близько 25% підприємства. Контрольний пакет поки що залишається в руках держави.

Холдингова компанія «Луганськтепловоз» — монопольний у СНД виробник вантажних магістральних тепловозів. До розпаду СРСР на продукцію підприємства припадало 96% союзного ринку. Минулий рік компанія закінчила зі збитком близько півмільйона гривень через відсутність замовлень Укрзалізниці в першому півріччі. 76% акцій ХК, що належать державі, 2001 року були виставлені на конкурс із початковою ціною 41,6 млн грн.

На участь у конкурсі подав заявку тільки холдинг «АвтоКрАЗ» Костянтина Жеваго. Однак АвтоКрАЗ відсторонили від участі в конкурсі через невідповідність кваліфікаційним вимогам ФДМУ. Новий аукціон із продажу держпакета Луганськтепловозу призначено на 2 жовтня. Початкова ціна визначена на рівні 292 млн грн. Основні претенденти — Трансмашхолдинг (Росія), Siemens (Німеччина) і все та сама група «АвтоКрАЗ».

Обговорити на форумi

На початок

Версія для друку		Відправити поштою
Оцiнити статтю		Ваш коментар