Гроші

Під крилом літака

Олена СТРУК

Українські бізнесмени пересідають з іномарок на дорогі літаки і вертольоти

Бізнесменові, який вирішив, що без особистого літака йому не обійтися, доведеться набратися терпіння. Замовлення на машини у більшості виробників розписані на два роки наперед. Одну з найпопулярніших моделей Falcon 7Х вартістю $40 млн потрібно очікувати чотири роки. Покупці готові доплачувати за найкоротші терміни отримання свого літака.

Бумом на ринку бізнес-авіації скористалися спритні ділки. «Спекулянти замовляють виробникові машину, вносять передоплату в розмірі 15% її загальної вартості, а за півроку до випуску судна перепродують його на 15-20% дорожче тому, хто не хоче чекати черги. Дехто примудряється провести таку оборудку тричі на рік», — розповідають у клубі «Автопілот».

Українські бізнесмени також долучилися до боротьби за літаки. Примітно, що в нас купують дорогі машини. Хоча точних даних про кількість приватних і корпоративних літаків немає, в авіакомпаніях запевняють, що 50 найбагатших бізнесменів країни вже користуються власними літальними апаратами. За словами генерального директора компанії «Центр ділової авіації» Юрія Гребьонкіна, купити літак у змозі підприємці не лише з першої сотні, а вже і з другої.

А я літати хочу

Ділові літаки (або бізнес-джети) для керівників великих компаній і любителів індивідуального авіатранспорту традиційно поділяють на шість класів: long range, large, medium-large, light medium, very light, ultra light. Для зручності їх об’єднують у три категорії. До легких літаків належать машини на 4-6 місць зі злітною вагою до 8 т, дальністю польоту 2,5 тис. км і вартістю $6-7 млн. Літальний апарат середнього класу здатний вмістити 12 осіб, його злітна вага сягає 10-12 т, дальність польоту становить 5 тис. км, а вартість — $15-17 млн. «Далекобійники» можуть пролетіти без дозаправлення 10-12 тис. км. Ціна такої машини — $30-50 млн.

Дорожнеча не відлякує потенційних покупців — за літаками вишиковуються черги. Обороти світового ринку ділової авіації перевищують продаж військової техніки. 2007 рік був надприбутковим для основних виробників бізнес-джетів — канадської Bombardier Aerospace (літаки Global, Challenger, Learjet), французької Dassault (Falcon), бразильської Embraer (Phenom, Legacy), американських Gulfstream, Cessna Aircraft та Hawker Beechcraft (King Air, Hawker, Beechcraft). Попит на їхні літаки зріс торік на 100%. За прогнозами Honeywell Aerospace, у 2008-му авіабудівники продадуть ще більше машин — 1,5 тис. До 2017-го річні обороти ринку нових бізнес-джетів збільшаться до 13 тис. літаків і сягнуть $200 млрд. Драйвери ринку — країни Близького Сходу, Африки та Росії.

Українські підприємці як клієнти поки що менш вигідні виробникам літаків, ніж, приміром, росіяни. Росіяни готові не торгуючись платити за авіатехніку. «Один український бізнесмен прославив нашу країну серед авіавиробників тим, що пересварив їх, домагаючись знижки. У результаті він придбав ненову машину», — розповідають в одній з авіакомпаній.

До 2006-го за участю українців на авіаційному ринку укладалися дві-три угоди щороку. У 2007-му український парк приватної авіації поповнився 15 бізнес-джетами. У 2008 році очікується щонайменше 15 «українських» покупок літаків. За оцінками гравців ринку, в ангарах наших співвітчизників близько 700-800 повітряних суден різного типу, починаючи від дельтапланів і закінчуючи лайнерами. Регулярно літають 400 машин.

Літакам зазвичай віддають перевагу бізнесмени-пілігрими. «Покупка виправдана, якщо підприємець часто замовляє чартери — літає щонайменше 25-30 годин на місяць», — каже директор з маркетингу Центру ділової авіації (ЦБА) Андрій Алейников. На його думку, для польотів по Україні достатньо лайт-джета (легкого літака). Тим, хто любить літати з комфортом, фахівці рекомендують середньомагістральні моделі. Бізнесменів-сибаритів у нашій країні досить багато — на машини середнього класу припадає 60-70% українського парку приватних літаків.

Карета продана

«Утримання машини обходиться недешево. Але найняти аеротаксі теж непросто, та й якість послуг у деяких перевізників невисока. Тому придбання літака виправдовує себе — надійніше і безпечніше», — розповідають в одній українській корпорації, що володіє літаком.

Бізнесмени не люблять говорити про свій авіапарк. Євген Червоненко чи не єдиний політик, який із задоволенням розповідає про переваги пересування власним вертольотом. Екс-губернатор Запорізької області літає на Gazelle SA-341 з номером 007.

Найчастіше інформація про літальні апарати, що належать великим бізнесменам або політикам, — не більш ніж здогади пілотів-любителів та учасників аероклубів. «Реєстраційні номери літаків майже як автомобільні. Багато хто робить номери зі смислом — у вигляді своїх ініціалів або абревіатури компанії. За номерами можна здогадатися, хто володіє судном», — кажуть в одному з аероклубів.

Найпопулярніший літак в українських бізнесменів — Як-40. Машина приваблює ціною — $250-500 тис. «Це одна з найкомфортабельніших і водночас порівняно недорогих моделей. Щоправда, у Як великий двигун, що витрачає забагато пального», — пояснюють у Центрі ділової авіації.

Не цураються Як навіть українські мільярдери. Наприклад, Як-40 експлуатує авіакомпанія Індустріального союзу Донбасу «ІСД Авіа». Як-40 з реєстраційним номером UR-MMK і написом «Ильичевец» використовують топ-менеджери Маріупольського металургійного комбінату ім. Ілліча, зокрема керівник підприємства Володимир Бойко. Як-40 є у розпорядженні топів НВО ім. Фрунзе. На Як літає голова спостережної ради компанії «Мостобуд» Володимир Продивус, який викарбував на машині свої ініціали. Як були у Дмитра Фірташа та Віктора Пінчука. Пілоти-любителі стверджують, що власник Інтерпайпу нещодавно пересів на літак Global Express вартістю $40-50 млн розробки канадської компанії Bombardier. Подейкують, що його приклад наслідував Костянтин Жеваго. На Як-40 UR-CLA красується логотип мережі ресторанів «Козирна карта», що належить Андрію Задорожному.

Вітчизняні бізнесмени зазвичай використовують Як для польотів по Україні. За кордон літають на машинах іноземного виробництва — менш шумних і комфортабельніших, ніж морально та фізично застарілий Як. Для польотів за кордон Як необхідно обладнати приладами, що знижують шуми. Вони нерідко є дорожчими за літак.

Ультралегкі моделі коштують близько $50 тис. Щоб одержати українську ліцензію пілота над-легкого літака (вагою до 450 кг і місткістю до 4 осіб), знадобиться лише $7 тис. і 6-7 тижнів навчання. Ультралайти без дозаправлення долають відстані 2 тис. км. Витрати на обслуговування літака такого класу становлять 2 тис. грн на місяць за використання машини 200 годин на рік. Однак українські бізнесмени не поспішають наслідувати приклад своїх західних колег і пересаджуватися на надлегкі літаки. Низький інтерес українських бізнесменів до спортивних літаків виробники пояснюють відсутністю в Україні спеціальних авіаційних правил для некомерційних суден: щоб зареєструвати ультралайт, власникові доведеться пройти ту саму процедуру, що й великій авіакомпанії. До того ж інфраструктура для приватної авіації розвинена недостатньо. На всю Україну знайдеться лише 15-20 підхожих аеродромів. Бракує ангарів, імпорт авіаційного бензину, на якому літають надлегкі машини, офіційно заборонено (в Україну його завозять нелегально).

Але що цікаво: за відсутності внутрішнього попиту на ультралайти в Україні досить успішно працюють кілька виробників літаків такого класу. Юрій Яковлєв разом з партнером Олегом Литовченком створив компанію «Аеропракт» з виробництва ультралайтів ще в 1991 році. Свої машини вони розраховували продавати в Україні, але замовників не було, тож виробники переорієнтувалися на іноземні ринки. Клієнтів знаходили на міжнародних змаганнях у класі надлегких літаків. Свою першу машину бізнесмени продали угорському підприємцю за $12 тис. у середині 90-х років. Майже всі літаки Аеропракт реалізує за межами України. У 2006-му обсяг виробництва сягнув 48 одиниць, у 2007-му — 65.

На західний ринок працюють й інші українські виробники надлегких літаків. Приміром, фірма Flight Design (виробляє техніку в Херсоні) вважається найбільшим постачальником ультралайтів у США, вона утримує 20% імпорту надлегких літаків у США. Щороку компанія продає американцям близько 200 машин.

Авіатори зазначають, що наразі українські бізнесмени віддають перевагу вертольотам над літаками. «Вертольотам не потрібен аеродром для зльоту, приземлятися вони можуть максимально близько до місця призначення. Немає потреби будувати або орендувати великий ангар», — пояснює популярність вертольотів в Україні директор вертолітного клубу «Автопілот» Володимир Омельчук.

За оцінками фахівця, українським бізнесменам і політикам належить близько 50 вертольотів. У 2006 році наші співвітчизники придбали 18 вертольотів, у 2007-му — 15. Причому до минулого року покупці намагалися знайти вертоліт якнайдешевше. Тепер великим попитом користуються нові машини. Найдорожчий Agusta A109 італійського виробництва вартістю $10 млн належить Костянтинові Жеваго, розповідають пілоти-любителі.

Манна небесна

Льотний ресурс середньомагістрального літака становить 10-15 тис. годин. За цей час витрати на утримання машини такого класу можуть удвічі перевищити вартість нової. Фахівці консалтингової компанії Conklin & de Decker підрахували, що за нальоту 100 годин на рік одна година польоту коштує від $2,5 тис. (для машини РС-12) до майже $7 тис. (для Falcon 2000DX). Загальні витрати на експлуатацію бізнес-джета середнього класу (оплата послуг екіпажу, вартість стоянки в аеропорту, техобслуговування) сягають $2-3 млн на рік.

На Заході бізнесменам, які часто користуються послугами аеротаксі, однак не можуть дозволити собі $10-20 млн на особистий літак, пропонують купити літак за програмою часткового володіння. Таку послугу надають компанії NetJet, FlexJet. Купуючи 1/3 або 1/4 судна, співвласник отримує гарантовану кількість годин польоту залежно від суми, викладеної за нього на трьох (чотирьох і т. д.).

За інформацією Контрактів, у складчину купували літаки й українці. Підприємці з країн СНД, що проводять у небі по 100 годин на рік, зазвичай купують 1/8 літака. Вартість такої частки — $1,6-2 млн. Щоб скористатися бізнес-джетом, його співвласник повинен за добу до рейсу визначити час і місце вильоту. Літак, у якого кілька власників, обслуговується компанією-продавцем. «Програма вигідна тим, що її учасник не морочить собі голову придбанням усього літака. Однак щомісячні витрати на керування судном, які має оплатити його співвласник, як правило, завищені продавцем. Через 1-1,5 року підприємець починає запитувати себе: а чи не простіше було купити весь літак?» — розповідають у Центрі ділової авіації.

Цікаво, що деякі власники літаків в Україні перетворюють свої машини на джерело доходів. «Бізнесмени віддають свої літаки під чартер», — розповідає Андрій Алейников. За різними підрахунками, близько 80% усіх бізнес-рейсів чартерних авіакомпаній (Aerostar, Aero Charter Airlines, Центр ділової авіації тощо) здійснюється на приватних літаках. Зазвичай машини віддають в оренду бізнесмени, які літають не більш ніж 30 годин на місяць. У такий спосіб можна істотно знизити витрати на експлуатацію машини. Якщо на кожну льотну годину власника судна припадає 3-4 години комерційних польотів, річний дохід від оренди може перекрити експлуатаційні витрати на літак.

«Клієнтів, готових платити скільки завгодно, аби тільки вилетіти у певний час, більш ніж достатньо», — кажуть в авіакомпаніях. Чартерні авіакомпанії можуть організувати рейс по Україні протягом півтори години, на одержання всіх дозволів для вильоту за кордон піде три години.

60 хвилин чартерного рейсу коштують від $2,7 тис. до $10 тис. (включаючи витрати на зарплату екіпажу, страховку, пальне, послуги з аеронавігації, кейтеринг, аеропортові збори). Двогодинний переліт з Києва до Львова обійдеться клієнтові від $4,5 тис. до $13 тис. залежно від моделі літака. За чеський L 410 доведеться заплатити $4,5 тис., за Як-40 — $6,4 тис., а новий Sovereign — в $13 тис. Одна льотна година на вертольоті Robinson 44 коштує $700-800, Bell 430 — $1-2 тис.

Середньорічний наліт судна, переданого в управління чартерній компанії, коливається в межах 480-960 годин. Оборот авіакомпанії, в управлінні якої перебувають, приміром, шість літаків, сягає $25 млн на рік, рентабельність бізнесу — щонайменше 10%. В Україні ринок ділової авіації щороку зростає на 30-50%. Не дивно, що підприємці, які купили літак, починають замислюватися над створенням власної авіакомпанії. Таким шляхом пішли, наприклад, деякі російські олігархи. Акціонери «Сургутнефтегаза» контролюють комерційну авіакомпанію UTair, яка 2006 року заробила $400 млн. У її парку 118 літаків.

Попри заяви великих українських бізнесменів про бажання інвестувати в авіалінії, успішних проектів поки що немає. ІСД в 2005 році вів переговори з російським банком «НРБ» про створення авіакомпанії, але до реалізації ідеї росіяни й українці так і не дійшли. «Власники літаків думають: купимо ще два-три літаки й займемося авіаційним бізнесом. Але не всі розуміють, що наявність літаків — не єдина умова для розвитку авіакомпанії», — каже Юрій Гребьонкін з Центру ділової авіації. Авіаційна галузь капіталомістка, інвестиції у придбання техніки окупаються через 10-15 років. Приміром, компанія «Кіровоградські авіалінії», яку ще в 2003 році придбала компанія «Славутич Капітал» в інтересах Привату, досі не принесла її власникам віддачі. Для українських олігархів авіакомпанія поки що залишається непрофільним активом.

---

Експертиза

Як заробити на авіабізнесі

Володимир ФАДЄЄВ, власник торгового дому «Новотек», м. Одеса

— Я захопився вертольотами після поїздки в США, де літав на вертольоті до Великого Каньйону. Пілот показав мені кілька фігур вищого пілотажу, і я загорівся ідеєю навчитися літати. Тільки-но повернувся в Україну, відразу пішов на курси пілотів. А торік придбав вертоліт Robinson 44. Це оптимальна модель, якщо авіація — хобі.

Утім, зараз уже замислююся над створенням власного авіабізнесу. Попит на послуги аеротаксі останніми роками постійно зростає. Собівартість однієї години польоту, приміром, на Robinson сягає $350-400, а в оренду такий вертоліт здають за $500-600/год. Щоправда, аби заробляти, недостатньо придбати два-три вертольоти — витрати на техніку можуть не окупити себе. Значно вигідніше створити аероклуб, який надаватиме послуги із сервісного обслуговування та зберігання техніки, навчання пілотів, організації прогулянок. Рентабельність такого бізнесу може сягати 300%.

Але спершу в його розвиток доведеться вкласти кілька мільйонів доларів. Багато відомих мені підприємців не проти інвестувати в цей напрям. Але їх лякає відсутність масового попиту. Багато потенційних клієнтів просто не знають, що небо не тільки для військових літаків і великої цивільної авіації.

Я поки що теж не поспішаю вкладати гроші. У мене вже є бізнес — виробництво і продаж будівельної та побутової техніки, і якщо я раптом зважуся взятися ще й за авіабізнес, мені доведеться вкладати серйозні ресурси у його створення. Утім, це дуже перспективна ніша. Той, хто першим у своєму місті створить такий клуб, і зніме вершки.

Чому в Україні не купують старовинні літаки

Геннадій ХАЗАН, директор фірми «Центуріон», президент Всеукраїнської авіаційної асоціації приватних пілотів і власників літаків «АОПА-Україна»

— В Україні модно купувати вертольоти і реактивні літаки. Для мене авіація — це хобі. Я колекціоную історичні машини — олдтаймери (так прийнято називати літаки, випущені до 1974 року). Зараз у мене кілька машин, і всі вони з історією. Літаю на одному з найстаровинніших літаків в Україні Як-12А 1960 року випуску. Другий літак — п’ятимісна МОРАВА Л-200Д 1962 року випуску — зараз на капітальному ремонті. Таких машин в Україні залишилося небагато. Колись тричі Герой Радянського Союзу, голова ДТСААФ СРСР Олександр Покришкін наказав знищити сотні літаків — вціліли одиниці, заховані фанатами авіації. Мій Як-12А після капремонту і реставрації фахівці оцінюють приблизно у $60 тис.

Нещодавно на аукціоні у Польщі в одному з аероклубів придбав літак Z 526 AFS, на якому свого часу тренувалася і виступала відома у світі авіаційна династія Каспериків. Саме на цій машині літав чемпіон світу з вищого пілотажу (тепер цей спорт називається аеробатикою) Януш Касперик. В Америці та Західній Європі раритетні машини дуже цінуються. В ідеальному льотному стані вдається підтримувати літаки навіть 20-х років. Особливою популярністю користуються War Bird, які брали участь у військових діях.

Таких літаків досить багато в Європі та США, а їхня ціна стартує з $50 тис. Але оцінити ці машини здатен тільки знавець. В Америці, де на 800 тис. пілотів припадає 2 млн літаків, сформувалася особлива авіаційна культура, якої у нас немає. І в той час, коли на Заході техніка часів Другої світової війни піднімалася в ціні, у СРСР вона або знищувалася, або доживала свого віку на задвірках аеродромів.

В Україні ентузіастів, охочих мати у своїй колекції історичний літак, не так багато. Утримання олдтаймерів обходиться значно дорожче, ніж нового літака подібного типу. По-перше, потрібен технік, який розбирався б у машині й мав відповідний допуск на обслуговування. Запчастини часто доводиться виготовляти на індивідуальне замовлення, а реставрація машини може коштувати майже як новий літак. Тільки захоплена людина витратить на це кошти і роки життя. Та й літати на таких машинах набагато складніше, ніж на сучасних моделях. Цим, мабуть, пояснюється поки що низький інтерес до раритетної техніки в Україні.

---

Як стати пілотом

У Києві підготовкою приватних пілотів займається Міжнародний центр авіаційної підготовки. Програма навчання складається з двотижневого теоретичного курсу і практичних занять. Загалом у межах навчання пілот має налітати з інструктором 48 год. Година навчального польоту в середньому коштує близько $100. Весь курс навчання обійдеться у $6-7 тис.

Практикувати свої вміння у небі можна в будь-якому аероклубі. За словами спеціалістів, щоб полетіти перший раз самостійно, потрібно за місяць налітати щонайменше 10 год. Найкраще літати двічі-тричі на тиждень по 40 хв, виконуючи по два польоти тривалістю 20 хв.

---

«Первым делом вертолеты»

Попит на вертольоти великий, але машини поки що купують хаотично. «Для початку потрібно визначитися, для чого потрібен вертоліт, куди і як часто на ньому літатимуть», — радить директор вертолітного клубу «Автопілот» Володимир Омельчук.

Від цього залежить вибір моделі вертольота. Приміром, машини з поршневим двигуном, які виробляють дві американські компанії Schweizer і Robinson, можна купити за $230-500 тис. Вони досить прості в експлуатації і не вимагають великих витрат на утримання. Одна льотна година на популярному в Україні Robinson 44 обійдеться у $200. Щоправда, літають поршневі вертольоти на авіаційному бензині, які доводиться купувати у Польщі чи країнах Балтії, а потім під виглядом автомобільного бензину завозити в Україну.

На гасі працюють газотурбінні вертольоти. Вони відрізняються від поршневих більшою потужністю двигуна, але такі машини дорожчі. Приміром, за Agusta A109 і Bell 430 доведеться заплатити по $6-10 млн. Кожна льотна година на Bell 407 коштуватиме $470-500.

«Зазвичай на вертоліт не хочуть витрачати більш ніж $500 тис., але часто бізнесменів не влаштовують машини, які вони можуть купити на цю суму», — розповідають в Автопілоті. Найчастіше вітчизняні бізнесмени купують п’яти- або семимісні газотурбінні машини. За оцінками Омельчука, в Україні у приватній власності перебуває близько 20 поршневих і 50 газотурбінних вертольотів.

Кожен вертоліт, як і звичайний автомобіль, має проходити техобслуговування. Приміром, Bell 407 сервісні служби повинні перевіряти раз на рік або після 300 год нальоту. Сеанс техобслуговування коштує $40-50 тис.

Для постійного обслуговування техніки її власник, як правило, наймає інженера з досвідом роботи в авіації. Для цього запрошують іноземця, що літав на машині, який і навчає інженера тонкощів роботи з певною моделлю вертольота. Формально ж обслуговувати вертоліт мають право тільки компанії, які отримали сертифікат експлуатанта.

Багато власників вертольотів хочуть одержати свідоцтво пілота і літати самостійно. Фахівці радять спочатку рік політати з пілотом і тільки потім іти на курси. «Програма для новачків складається з 38 годин теорії. Якщо прийти непідготовленим, то розібратися навіть у термінах буде непросто», — каже Омельчук.

---

А як у них

У США, де зосереджено 75% усього парку світової бізнес-авіації, власні машини є тільки у найбільших компаній. За оцінками Національної асоціації ділової авіації США (NBAA), на компанії зі списку Fortune-500 припадає близько 1,5 тис. літаків (7-8% усіх літаків ділової авіації в США). Більшість машин перебувають у власності операторів, що спеціалізуються на ділових перевезеннях.

Обговорити на форумi

На початок

Версія для друку		Відправити поштою
Оцiнити статтю		Ваш коментар