Три кар’єри Вольфганга Бернхарда

Сергій МЕЛЬНИК

Він вивів із кризи Chrysler і не посів керівного крісла в Mercedes через незгоду з топ-менеджментом. На черзі — реформування Volkswagen

Мільярд за працевлаштування

Серед цьогорічних кадрових змін у топ-менеджменті провідних автомобільних компаній найрезонанснішими стали дві події. 6 жовтня концерн Volkswagen AG оприлюднив прізвище людини, яка невдовзі очолить автомобільний підрозділ Volkswagen. Як наслідок — акції VW зросли на 7,9%, а відомий інвестиційний банк Goldman Sachs підвищив їхній статус з «недостатнього» до стабільного. У Mercedes трапилася інтрига зі зворотним знаком: за два дні до свого офіційного вступу на посаду майбутній виконавчий директор Mercedes отримав офіційне повідомлення ради директорів концерну DaimlerChrysler AG (Mercedes входить до його складу) про те, що його призначення скасовано. Обидві події пов’язані з ім’ям Вольфганга Бернхарда — одного з наймолодших топ-менеджерів автомобільної індустрії. І за оцінками багатьох фахівців, одного з найздібніших, адже лише фактом свого призначення на нову посаду він підвищив капіталізацію компанії більше ніж на EUR1млрд.

У свої 44 Бернхард зробив кар’єру, яка проситься на сторінки гостросюжетного біографічного роману. У 26 років він отримує диплом у Технічному університеті Дармшадту, у 28 — ступінь MBA в університеті Колумбії. Бернхарду ще не виповнилося й тридцяти, коли він здобув докторський ступінь від Франкфуртського університету Гете. У 35 років Бернхард відповідає за виробництво флагманської моделі Mercedes S-класу. У 40 — очолює компанію, яка займається елітним тюнінгом автомобілів Mercedes, і досягає подвоєння обсягів продажу.

Найбільший авторитет і визнання Вольфганг Бернхард здобув у США, працюючи на посаді заступника директора компанії Chrysler. Лихоманка, яка супроводжувала злиття 1998 року двох автомобільних гігантів Daimler та Chrysler в один концерн, на останньому позначилася особливо істотно. І саме доктора Бернхарда називають фахівцем, який оздоровив Chrysler — передусім шляхом рішучої «ампутації» збиткових підрозділів. За три роки перебування на посаді він скоротив 35 тис. робочих місць, закривши або продавши сім заводів Chrysler. Завдяки цьому компанія зекономила на витратах $14 млрд.

Однак скороченням витрат справа не обмежилася. Chrysler гостро потребував поповнення свого модельного ряду новими ефектними автомобілями, які могли б водночас повернути традиційних прихильників бренда і залучити нових. Організація створення таких моделей також входила до обов’язків Бернхарда, і з цим завданням він впорався блискуче. Під його керівництвом Chrysler випустив такі яскраві й ринково успішні авто, як родстер Chrysler Crossfire, представницький седан Chrysler 300C, позашляховик Dodge Durango та виконаний у ретро-стилі Chrysler PT Cruiser.

Сам Бернхард не цурався публічних акцій і охоче позував на автосалонах поруч з новинками, створеними під його керівництвом. Понад те, на Детройтському мотор-шоу в січні 2004 року Бернхард, одягнутий у чорну байкерську шкіряну куртку, в’їхав на сцену на концептуальному 500-сильному супермотоциклі Dodge Tomahawk. На цій самій виставці він презентував спортивний Chrysler ME Four-Twelve. І цілком можливо, що саме ця презентація суперкара Chrysler зрештою і призвела до «розлучення» Бернхарда та Mercedes.

Незручний для Mercedes,

занадто гарний для GM

Річ у тім, що концерн DaimlerChrysler представляв на тому ж таки автосалоні ще один суперкар — гучно розрекламований Mercedes SLR. І голова Mercedes Юрген Хубберт звернувся до Бернхарда з проханням не демонструвати Chrysler ME Four-Twelve в Детройті, щоб не розпорошувати увагу відвідувачів та преси. Бернхард відмовився. І схоже, що через п’ять місяців цю витівку йому пригадали.

У лютому 2004 року Бернхард залишає Chrysler Group — його названо майбутнім директором Mercedes. Людиною, яка лобіювала його призначення на цю посаду, був сам директор концерну DaimlerChrysler AG Юрген Шремпп. Однак з наближенням офіційної дати вступу Бернхарда на посаду все гучніше лунали голоси тих, хто був невдоволений його призначенням. Причому невдоволені були як серед топ-менеджменту Mercedes, так і в профспілках. Претензії останніх зрозумілі — репутація Бернхарда як затятого прибічника скорочення робочих місць з метою економії корпоративних витрат є загальновідомою. Однак основна причина того, що Бернхард так і не став на чолі Mercedes, полягає в тому, що він був не до вподоби старій гвардії менеджерів. Бернхард вважав, що експлуатаційні ресурси репутації Merce-des як найдосконалішого преміум-бренда не безмежні, щоб успішно конкурувати на ринку, лише зберігати наявний статус-кво недостатньо. На контрольовані Mercedes терени агресивно вторглися інші виробники (насамперед азійські), і для протидії цьому потрібні радикальні кроки — реструктуризація бізнес-моделі, активне впровадження нових моделей, скорочення витрат тощо. Натомість у команді Mercedes ідею рішучих змін не сприйняли. Більшість команди залишалася прихильною до перевірених консервативних підходів, орієнтованих передусім на задоволення усталених смаків солідних споживачів.

Слід зазначити, що така позиція також має вагомі підстави. По-перше, багато клієнтів Mercedes купують його тому, що він такий, який є, і невідомо, як вони відреагували б на зміни. По-друге, саме Mercedes був тим локомотивом, який «вивіз» DaimlerChrysler зі складного «об’єднавчого» періоду, і вимога змінювати те, що й без цього добре працює, з таких позицій виглядає недоречною. Однак не менш справедливим є й інше: те, що добре працює сьогодні, може не працювати завтра.

Кульмінацією невдоволення Бернхардом стали збори ради директорів 22 квітня цього року. На них вирішувалося принципове питання: як реагувати на проблеми в компанії Mitsubishi, в якій DaimlerChrysler мала значний пакет акцій і яку розглядала як свій опорний плацдарм у Азії. Директор концерну Юрген Шремпп пропонував надати Mitsubishi, в яку DaimlerChrysler з 2000 року вже вклав близько $3 млрд, додаткову фінансову підтримку. Натомість більшість членів ради директорів виступили проти цього кроку, стверджуючи, що в разі надання нових інвестицій Mitsubishi зможе їх повернути не раніше ніж через 22 роки. Вісьмома голосами проти трьох пропозицію Шремппа було відхилено. Серед «опозиціонерів» до нього був і Бернхард.

Однак справа повернулася у зовсім протилежний бік. Рада директорів висловила повну підтримку Шремппу. Натомість чинний голова Mercedes Юрген Хубберт офіційно заявив, що не підтримує кандидатуру Бернхарда як свого наступника, аргументуючи це «непримиренними відмінностями щодо стратегії преміум-бренда». Вже наступного дня після фатальної ради директорів Бернхарда було вилучено зі списків делегації, яка мала на чолі зі Шремппом вирушити до Китаю для укладання стратегічно важливої угоди про спільне виробництво. Ще через тиждень було оприлюднено рішення, що Бернхард не керуватиме Mercedes. Після цього його відставка була лише справою часу.

Усім було зрозуміло, що фахівці такого калібру, як Вольфганг Бернхард, довго без роботи не сидять. Найбільша інтрига полягала в тому, який саме автоконцерн візьме його на роботу, на яку посаду і для виконання яких завдань. Наприкінці літа найімовірнішим претендентом називали General Motors. По-перше, її віце-президент Боб Лутц, людина з величезним досвідом і авторитетом у галузі, який свого часу очолював Chrysler, добре відгукувався про талант і роботу Бернхарда. По-друге, топ-менеджер GM, який керував департаментом створення нових моделей, раптово пішов у іншу компанію — подейкували, що це місце було звільнено саме для Бернхарда. Самому Лутцу вже 72, і це призначення могло означати, що згодом Бернхард стане біля керма найбільшого автовиробника світу.

Проте у вересні Боб Лутц несподівано повідомив пресі, що Вольфганг Бернхард не працюватиме в GM, хоч переговори на цю тему з ним велися. За його словами, для Бернхарда в компанії немає вакансій, які відповідали б його масштабу — всі такі посади вже зайняті хорошими фахівцями. Можна лише здогадуватися, з яких саме причин Бернхард не підійшов для GM. Зате очевидним є інше — Лутц, надзвичайно досвідчений керівник, використав цю відмову для поліпшення «бойового духу» топ-менеджменту GM.

Фольксваген дає добро

6 жовтня концерн Volkswagen Group, який на сьогодні є п’ятим світовим автовиробником, оголосив, що Вольфганг Бернхард працюватиме на них. У лютому 2005 року він увійде до ради директорів підрозділу Volkswagеn AG й очолить цю компанію не пізніше ніж 1 січня 2006 року. Цікаво, що перед цим речники VW характеризували можливість працевлаштування Бернхарда як «нонсенс». Однак подейкують, що нинішній голова концерну VW зателефонував Бернхарду ледь не в той самий день, коли відбулася сумнозвісна нарада в DaimlerChrysler, — як тільки довідався, що той невдовзі шукатиме роботу.

Вочевидь, у Volkswagen Бернхард робитиме те саме, що свого часу йому вдалося здійснити у Chrysler і що йому не дали здійснити у Mercedes. Проте завдання, яке перед ним стоїть, нелегке. Хоч нинішній стан компанії не можна вважати критичним, однак дедалі більше проявляються проблемні симптоми. Так, торік порівняно з 2002-м прибутки компанії знизилися на 57,6% (або на EUR1,1 млрд). Значні кошти були витрачені на оновлення модельного ряду. Водночас аналітики ринку по-різному оцінюють стратегічний крок VW щодо «прориву» у раніше невластивий цьому бренду преміум-сегмент.

Вочевидь, Бернхард діятиме за властивою йому стратегією: інтенсивно скорочуватиме витрати компанії і водночас приділятиме особливу увагу створенню моделей-«хітів». І тут йому доведеться мати справу не лише з топ-менеджментом, який схвалив його кандидатуру, а й з більш ніж 100-тисячною армією працівників VW, які є чи не найпривілейованішими серед усіх працівників німецьких автопідприємств. В середньому вони заробляють на 15% більше, ніж їхні колеги у Mercedes. І хочуть ще більше — зараз профспілки компанії ведуть переговори про підвищення заробітної плати ще на 4% і вимагають гарантій збереження робочих місць на наступні 10 років. Привілейований статус працівників пояснюється насамперед тим, що уряд Нижньої Саксонії, який є одним з найбільших держателів акцій, особливо опікувався збереженням робочих місць.

Проте в нинішніх умовах конкуренції (передусім з азійськими брендами) такі «тепличні умови» можуть обернутися подальшими збитками і втратою ринку. Натомість спроба затягти паски неминуче виллється в конфлікт з профспілками — ще гостріший, ніж нещодавній страйк у General Motors. Таким чином, Бернхарду невдовзі доведеться приймати жорсткі й непрості рішення. Однак він, вочевидь, до цього готовий. Якби був прихильником спокійної і стабільної кар’єри, то нині очолював би Mercedes.

Обговорити на форумi

На початок

Версія для друку		Відправити поштою
Оцiнити статтю		Ваш коментар