Від малого до великого

Ольга ШВАГУЛЯК-ШОСТАК

Масова мода на складання автобусів ледь не в кожному райцентрі поступово минає. На ринку домінують лише кілька брендів.

А гравці хто?

Вітчизняний ринок виробництва автобусів вже фактично розподілений між основними гравцями і починає структуруватися в напрямку виробництва середніх (завдовжки до 10 метрів і місткістю 50-70 пасажирів) та великих автобусів. Тому найбільше шансів закріпитися на ньому мають професійні підприємства з повним технологічним циклом: від проектування до виробництва. Це, зокрема, промислово-інвестиційний холдинг «Богдан», до якого входять ВАТ «Черкаський автобус» та ДП «Автобусний завод «Богдан», корпорація «Еталон-Авто», що об’єднує Бориспільський, Чернігівський та щойно створений Галицький автозаводи, а також ЗАТ «Львівський автомобільний завод». Перші два гравці, які кілька років тому колесо в колесо вписалися в нішу малих автобусів, продовжують тиснути на «педаль газу» у своєму сегменті. «ЛАЗ», попри ринкову кон’юнктуру, яка поки що орієнтована на невеликі машини, вперто пробиває нішу великих і надвеликих автобусів (до 15 метрів, 70-170 пасажирів).

Модельна кон’юнктура

малого класу

Утім, за обсягами продажу на вітчизняному ринку й на сьогодні лідирують виробники особливо малої (завдовжки до 6 метрів, місткістю 15-20 пасажирів та ціною 70 тис. грн) і малої (завдовжки до 8 метрів, місткістю 30-50 пасажирів та середньою ціною 100-120 тис. грн) автобусної техніки, яка має замінити автопарки із застарілими і переобладнаними з вантажівок бусами. Якщо врахувати 80% ступінь зношення автобусного парку України, то загалом підприємства для заміни колісного брухту потребують, за оптимістичними прогнозами, 40 тисяч машин такого класу (для закупки машин середньої та великої місткості у більшості перевізників немає коштів). За підрахунками експертів, щорічне зростання попиту в цьому сегменті в середньому сягне 40%. Для автозаводів це означає гарантоване щорічне виробництво 5-8 тисяч одиниць автобусів малого класу, зокрема й мікроавтобусів, упродовж найближчої п’ятирічки. Зокрема, ПІХ «Богдан», який торік із 1236 одиниць автобусів випустив 595 одиниць малої техніки, планує наступного року збільшити ці обсяги на 15%. Корпорація «Еталон-Авто», яка торік склала 350 малих автобусів (цього року — вже понад 600), 2005 року має намір продати 1000-1200 машин. До кінця 2004-го Еталон запустить виробництво ще на одному підприємстві — Галицькому автозаводі у Львові — і географічно наблизить свої виробництва до ринків збуту в Західній Україні. Орієнтовно новий Галицький автозавод планує випустити у 2005 році 300 автобусів.

90% потенційних покупців малих автобусів — це приватні фірми-перевізники, засновані коштом однієї-кількох осіб, а тому мають обмежені фінансові ресурси. Це пояснює, чому два-три роки тому в просуванні малогабаритної техніки на ринку пріоритетне значення мали кілька головних параметрів автобуса — якість, витрати пального на 100 кілометрів пробігу та цінові межі.

Однак сьогодні крім цих критеріїв потенційний покупець прагне вибирати з довгого модельного ряду, який має прив’язуватися до конкретних дорожніх ситуацій і пасажирських потреб. «Нині продукту однієї номінації важко втриматися на автоприлавку, — наголошує директор науково-технічного центру «Еталон-Авто» Станіслав Войтків. — Наприклад, один з вітчизняних виробників, який зосередився на складанні однієї моделі мікроавтобуса на базі «Газелі», не зміг витримати власне модельну конкуренцію».

На державних замовленнях виробники малої автобусної техніки поки що далеко не заїдуть: урядові апетити обмежуються скромною програмою «Шкільний автобус». Її підрядчикам вдалося стати двом структурам — корпорації «Еталон-Авто», що виграла тендер на поставку 200 шкільних автобусів, та ВАТ «Стрий Авто» (Львівщина), яке складе два десятки машин для учнівських перевезень. До кінця року на цій програмі виробники сподіваються заробити орієнтовно 150 млн грн.

Могильник для імпорту

Пропозицію в малому класі формує ще один гравець — корпорація «Автоінвестстрой» (АІС), яка імпортує в Україну автобуси Павлоградського автобусного заводу (РФ). Причому наразі успішніше за своїх конкурентів — на Автоінвестстрой припадає майже половина обсягів продажу в малому класі. Утім, імпорт з Росії уповільнює обороти. Це підтверджує статистика: щороку майже всі типажі російських автобусів недораховують до 10% українського ринку. За прогнозами експертів, з огляду на зростаючу самодостатність вітчизняного ринку поставки нових автобусів з Росії відіграватимуть дедалі меншу роль на українських теренах.

Мало перспектив і у вживаних імпортних автобусів, яких 2003 року завезли в Україну майже 5 тисяч одиниць. Так, уряд і Мінтрансзв’язку готують програму, що має остаточно перекрити дорогу підтоптаним бусам. Нині програма проходить адаптацію в різних профільних інстанціях. Як повідомили Контрактам обізнані джерела, документ містить заборону на експлуатацію автобусів, які не відповідають ДСТУ. Понад те, зараз активно обговорюється обмеження, яке зробить зовсім невигідною закупівлю за кордоном техніки критичного п’ятирічного віку, яку поки що дозволяється ввозити.

Водночас побільшає українських автобусів за кордоном. Ринки Росії, Білорусі, Казахстану та інших держав СНД, які були й залишаються споживачами української техніки, на думку фахівців, також найбільше потребують автобусів малого класу. Нові автобуси українського виробництва обслуговуватимуть іноземців завдяки їхній нижчій ціні. Пробні партії своєї продукції на східні терена вже продала й надалі розкручує цей ринковий вектор корпорація «Еталон-Авто». За словами голови спостережної ради ЗАТ «Бориспільський автозавод» Володимира Бутка, його компанія розглядає низку пропозицій від зарубіжних фірм щодо виробництва в Україні автобусів з доскладанням за кордоном і наступним продажем на ринках третіх країн.

ПІХ «Богдан» зовнішньоекономічний акцент, як і раніше, також робитиме на Росію та країни СНД. Крім того, як повідомили Контрактам у холдингу, в Чехії, Польщі та Словаччині сертифіковано модель малого міського автобуса А-092 з двигуном стандарту ЄВРО-3 і системою ABS, що дозволить Богдану посилити свою маркетингову активність у Східній Європі. Холдинг також веде переговори зі своїми японськими партнерами щодо можливості просування автобусів на африканському й азійському ринках.

Специфічний сегмент

Завоювати клієнтуру можна і в сегменті комерційних мікроавтобусів, який досить динамічно рухається вперед — за дев’ять місяців цього року порівняно з аналогічним періодом минулого зріс майже на 44%. Це пов’язано з розвитком як українського бізнесу загалом, так і ринку нових автомобілів. У комерційному сегменті, зорієнтованому на корпоративних клієнтів (ціна фірмової техніки від EUR22 000), на сьогодні балом правлять також іноземці. Причому в представництвах відомих ТМ переконані, що нішу комерційних мікроавтобусів вони утримуватимуть за собою ще досить тривалий час. Мовляв, українські підприємства не зможуть скласти конкуренцію імпортерам, оскільки клієнтами останніх є покупці зовсім іншої категорії. Ось як пояснює ситуацію Віталій Остапчук, заступник генерального директора компанії «Автокапітал» (генеральне представництво ДаймлерКрайслер в Україні): «Так само, як і продаж легкових автомобілів Мерседес-Бенц, продаж мікроавтобусів відбувається в сегменті покупців, для яких пріоритетними є якість, престиж марки, сервіс. Те, що кількість вітчизняних виробників і пропонованих ними моделей автомобілів збільшується, не означає, що наш ринок звужується, позаяк серед них немає стовідсоткових аналогів нашій продукції. Тому питання утримання позицій для нас не стоїть, наше завдання — збільшувати обсяги продажу за рахунок розвитку дилерської мережі, сервісу й удосконалення інших напрямів роботи». В нинішній ситуації, за словами експертів, можливий лише перерозподіл частки ринку між операторами, вже присутніми на ньому.

Модельний ряд цього сегмента досить широкий — продавець залежно від потреб покупця зазвичай пропонує кілька моделей. Приміром, в Автокапіталі є п’ять варіантів виконання пасажирських мікроавтобусів Vito і Viano (максимальна місткість — 9 пасажирів). Vito — найпростіше виконання моделі. Viano Trend — мікроавтобус підвищеної комфортності, від якого Viano Fun відрізняється наявністю цільного заднього сидіння, яке трансформується в диван. Viano Ambiente — пасажирське VIP-виконання (оздоблення салону деревом, шкірою тощо). Viano Marco Polo — жилий мікроавтобус, що розрахований для дальніх поїздок і складається індивідуально під конкретне замовлення.

В унісон тенденції зростання попиту практично всі імпортери мікроавтобусів розширюють модельний ряд. Приміром, генеральний імпортер Volkswagen в Україні компанія «Інтеркар Україна», яка сьогодні займає понад 24% сегмента комерційних мікроавтобусів, з осені 2003 року просуває на український ринок нове покоління багатофункціональних, комфортабельних комерційних автомобілів Volkswagen на базі Т5 — Volkswagen Multivan, Volkswagen Transporter Shuttle та Volkswagen Transporter Kombi — мікроавтобуси, які можуть взяти на борт до 11 осіб.

Незапитаний середній клас

До автобусів середнього класу покупці донедавна виявляли «сонний» інтерес. Розбудити його, на думку експертів, могли б два чинники. Передусім економічний — ціна до 200 тис. грн, а також адміністративний — запровадження місцевими владами нових програм автоперевезень з використанням середньої і великої техніки, яка розвантажила б магістралі й додала б комфорту пасажирам (близько 80% середніх автобусів, які нині експлуатуються, працюють уже понад 10 років). «Ситуація на ринку транспортних перевезень не влаштовує ані органи влади, ані виробників, ані пасажирів, ані організованих перевізників, — зауважує голова правління ЗАТ «Львівський автомобільний завод» Юрій Сорокін. — Фактично в жодному місті немає сформованої, обгрунтованої та прорахованої маршрутної мережі. Просунулися в цьому напрямку хіба що в Одесі, Полтаві та кількох інших містах. Наприклад, у Полтаві організовано перевезення переважно з використанням великих автобусів, і ціна проїзду в таких машинах становить 30-50 копійок».

У Державному департаменті автомобільного транспорту сподіваються в найближчі три роки випустити на ринок пасажирських перевезень близько 5 тисяч автобусів цього класу. І виробники вже тепер досить чутливо реагують на перші вияви зацікавлення з боку перевізників автобусами середнього і великого класів. Деякі експерти нинішній сплеск попиту на середні автобуси пояснюють укрупненням капіталу окремих перевізників.

Зокрема, зріс попит на богданівські моделі — середній міський автобус А-144, туристичний А-145 і великий міський А-231. Цього року ПІХ «Богдан» провів перші операції з продажу А-145 і А-231. «Ринок автобусів збільшується як за рахунок зростання продажу, так і завдяки розширенню асортименту пропонованих моделей, — наголошує голова спостережної ради холдинга «Богдан» Олег Свинарчук. — Формується реальний попит на середні й великі автобуси, які вже запитані перевізниками у великих містах. Ця тенденція спостерігається в Києві і в перспективі тиражуватиметься й на інші міста-мільйонники». Серед планів холдинга — розвиток виробництва низкопідлогових автобусів для міських перевезень: 10- і 15-метрових автобусів міського, приміського і міжміського класів. «Головними тенденціями в розробці модельного ряду наступного року будуть пониження рівня підлоги і збільшення розміру автобусів», — прогнозує Свинарчук.

Крім того, на Галицькому автозаводі планується складати 9-метрову «Роксолану». У Львові, враховуючи конструкторський потенціал нового підприємства, хочуть також налагодити виробництво сільського автобуса на базі агрегатів «ЗІЛ», яке може бути підкріплене держзамовленням, та машин класу «Турист».

Є модель середнього автобуса і в запасниках ЛАЗу. Наступного року львівський завод планує розпочати випуск нових міських машин середнього класу, повідомив Контрактам Юрій Сорокін, але не уточнив, яких саме. Однак без програмно-адміністративних змін в організації автобусних перевезень і посилення вимог до сертифікації рухомого складу обсяги продажу цієї техніки навряд чи суттєво поліпшать цьогорічний показник реалізації середніх автобусів в Україні — півтисячі машин, включаючи російський імпорт.

Велика техніка — для держзамовлень і Росії

Від структурних змін в організації перевезень залежатиме й розвиток сегмента автобусів великого класу. Якщо ринок пасажирських автоперевезень і надалі залишатиметься нерегульованим, то всі виробники зможуть розраховувати на внутрішнє замовлення не більше ніж 150-200 великогабаритних автобусів. Торік майже весь ліміт на головному, київському тендері — 110 автобусо-місць із 165 запропонованих — виграв білоруський МАЗ. Решту автобусів київська влада закупила в ЛАЗу і «Богдана».

Цього року ЛАЗ запропонує на конкурс для найбільш місткого столичного ринку, який має намір закупити 150 великих автобусів, новий низькопідлоговий «СітіЛАЗ». Але ця машина розрахована лише для міст-мільйонників з хорошим дорожнім покриттям і особливою підготовкою водіїв, тому оптимізму щодо закупівлі великих партій такої техніки в Україні у керівництва львівського підприємства немає. Однак ЛАЗ торує стежки на східні й західні ринки. За дев’ять місяців 2004 року Львівський автомобільний завод виготовив 387 машин (за весь 2003 рік — 436), левову частку з яких було продано на східні терени. Крім того, ЗАТ «Львівський автомобільний завод» веде переговори з румунським підприємством про налагодження складального виробництва автобусів у місті Брашові (Румунія). Співпраця мала б полягати у встановленні румунами силових агрегатів на кузови автобусів «ЛАЗ», які вироблятимуться у Львові. Для реалізації цього проекту було зроблено один автобус на базі моделі «Лайнер-12».

«Що стосується попиту на надвеликі автобуси «НеоЛАЗ» (вартістю понад EUR200 тис.), то в Україні він обмежений — не більше ніж 20 одиниць на рік. Зате на цю техніку є великий інтерес з боку Росії, з прицілом на ринок якої «НеоЛАЗ», власне, і створювали», — говорить Юрій Сорокін.

---

Нові гравці

Вкласти мІльйон

Жорстка конкуренція на вітчизняному ринку не заважає новим гравцям заявляти про свої амбітні наміри у виробництві техніки. ВАТ «Українська технологічна компанія» та «КамАЗ» цієї весни у Харкові представили новий автобус великої місткості «Скіф». Щоправда, замість обіцяних 70 автобусів спромоглися випустити щонайбільше десяток машин.

Одне з кременчуцьких підприємств, на якому складають невеликі партії «Карсанів», обіцяє зайнятися ще й вантажівками та автобусами від малого до великого.

Автобусобудівна інформація періодично надходить ледь не з усіх міст України. Однак, на думку експертів галузі, за один-два роки епоха кустарного складання техніки мине. Адже, щоб витягнути великі замовлення з українських підприємств (автобусний парк сьогодні налічує 176 тис. автобусів; його експерти оцінюють у майже $5 млрд), у виробництво потрібно вкласти десятки мільйонів доларів. Створення й підготовка до серійного виробництва тільки однієї сучасної середньої моделі, за оцінками фахівців, коштує $500-600 тис.

Обговорити на форумi

На початок

Версія для друку		Відправити поштою
Оцiнити статтю		Ваш коментар