Рейкова війна

Дмитро КРАПИВЕНКО

Недавнє рішення українського Мінтрансу про перетворення Укрзалізниці на ВАТ — швидше данина моді, аніж прагматичне рішення: ані в Росії, ані на Заході останнім часом не вдається ефективно реформувати залізничний транспорт.

Монополіст у законі

Нинішня реформа російської залізниці нагадує не таку вже й давню епопею з БАМом: гучні гасла, ентузіазм і сподівання на світле майбутнє. За яскравими презентаціями і солодкими обіцянками губиться економічна доцільність довгобуду. Презентована торік програма створення ВАТ «Российские железные дороги» (РЖД) попервах викликала захват не лише в росіян, а й у деяких західних експертів: мовляв, Москва своєчасно порушила питання демонополізації залізничних перевезень. Однак що далі крокує реформа сталевих магістралей, то більше виникає запитань, відповіді на які може знайти далеко не кожен російський чиновник.

У середині вересня російський уряд провів засідання, присвячене сьогоденню РЖД. Залізничні чиновники, як зазвичай, почали «за здравіє»: кількість вагонів, що належать приватним структурам, цього року зросла на 20%, у власності 52 компаній перебуває понад 1 тис. вагонів — ось вона, демонополізація ринку! Але коли зайшлося про наступний етап реформи — створення конкурентного середовища у галузі вантажних перевезень, з’ясувалося, що відповідно до чинного законодавства конкурувати, власне, нікому і не доведеться. Міністр економічного розвитку та торгівлі Герман Греф зазначив, що за тим сценарієм реформування вантажних перевезень, який пропонує ВАТ «Российские железные дороги», на ринку утвориться супермонополія: адже йдеться про передачу перевезень не приватним структурам, а лише дочірнім структурам РЖД. Експерти Німецького центру економічних досліджень свого часу також висловлювали сумніви у тому, що чесна конкуренція на залізниці навряд чи буде можливою, коли власник транспортних мереж одночасно є головним оператором ринку.

Загалом для втілення у життя програми реформування залізниці треба ухвалити чималий пакет законів: «Про транспортну безпеку», «Про основи ціноутворення на залізничному транспорті», внести доповнення до Податкового кодексу та ще деяких нормативних актів — з таким обсягом документів навряд чи швидко впорається навіть нинішня слухняна Дума. Та й сама реформа до останнього часу проходила в традиційному для пострадянського чиновництва руслі «многоначалия»: донедавна було невідомо, хто керує реструктуризацією залізниці — міністр транспорту чи президент РЖД? Прем’єр РФ Михайло Фрадков лише минулого тижня призначив відповідальним голову Мінтрансу Ігоря Левітіна.

Ще восени минулого року, коли ухвалювалися документи щодо створення залізничного ВАТ, російські експерти не раз зазначали, що програма суперечить деяким чинним законам РФ. І РЖД невдовзі зіткнулася з такими проблемами: у лютому цього року керівництво залізничного відомства звернулося до уряду із застереженням, що воно не може виконати вимог РАТ «ЕЭС». У російській енергетиці, як відомо, також відбувається масштабна реформа: так, з 1 січня 2005 року усі компанії, які мають власні генеруючі потужності і мережі, повинні виокремити ці види бізнесу в розрізнені структури. Поєднувати такі активи можуть тільки підприємства у разі, якщо вони використовують і генераційні потужності, і мережі для власних потреб.

Сьогодні російські залізничники володіють такими потужностями і забезпечують електрикою не лише себе, а й деякі невеликі населені пункти, об’єкти соціальної інфраструктури тощо. Законодавство забороняє РЖД відчужувати свою енергетику, здавати в оренду чи давати під заставу. Керівництво РЖД вимагало винятків для своїх структур, РАТ «ЕЭС» у відповідь запропонувало залізничникам залишити потужності, необхідні для власних потреб, а мережі, що постачають електрику «поза колії», таки передати місцевим енергооператорам.

З демонополізації ринку перевезень та створення конкурентного середовища, здавалося, мали б тішитися нинішні клієнти РЖД. Утім, аплодисментів від них не чути. Навпаки, деякі бізнесмени нарікають, що залізничний транспорт реформують без консультацій з ними, а відтак виникає загроза тарифного терору в майбутньому. Зокрема, директор департаменту транспорту та логістики «Русалу» Вадим Гераскін ініціює створення координаційної ради з питань реформи залізниці, до якої, планується, увійдуть представники промисловості.

Приватний капітал без фахівців

Лібералізація ринку залізничних перевезень і повна або часткова приватизація галузі — питання дискусійне не лише у Росії. З 2001 року існує Міжнародний комітет проти приватизації залізниць, що постав з потужного профспілкового руху працівників сталевих магістралей у країнах ЄС та США. Робітників, звісно, турбує неодмінне звільнення персоналу при переході колій, вокзалів та локомотивів у приватну власність. Хоча профспілкові лідери наводять і переконливіші аргументи економічного змісту. Конкуренти будь-що прагнутимуть зменшити собівартість перевезень, від чого постраждає безпека руху: масовий споживач ризикуватиме, але віддаватиме перевагу низьким тарифам. Загальмуються інноваційні процеси на транспорті: коли залізниця перебуває у держвласності, то шлях до наукових ноу-хау через бюджетні субсидії значно коротший, аніж шлях від профільного НДІ до приватної структури.

Прибічники збереження залізниць у державній власності полюбляють апелювати до досвіду Великої Британії, де в 90-х роках мала місце невдала спроба приватизації галузі. Реформу ініціював 1992 року кабінет консерватора Джона Мейджора. Було вирішено ліквідувати державну монополію British Rail. З 1996 року на фондовому ринку з’явилися акції новітньої структури Railtrack, що володіла 21 тис. миль колій та 2,5 тис. станцій. Рухомий склад перейшов у власність численних операторів (з часом їх стало близько 130). Амбіціям менеджменту Railtrack не було меж: протягом десяти років обіцяли 16 млрд фунтів у реконструкцію залізниці. Та згодом з’ясувалося, що виконувати ці обіцянки просто нікому: компанії бракувало кваліфікованих фахівців: стара гвардія з British Rail не захотіла переходити на роботу до нової структури, віддаючи перевагу приватним компаніям. І хоча перші роки після приватизації залізниці характеризувалися зростанням обсягів перевезень, оператори ринку великих прибутків з того не мали — гроші витрачалися на модернізацію активів. Протягом 1997-2001 років на британській залізниці сталося чотири аварії, що призвели до людських жертв, і в більшості випадків причиною катастроф була зношеність залізничних колій. У світлі цих подій акції Railtrack почали знецінюватися. Хвилю громадського обурення 2001 року підняв такий непопулярний захід компанії, як спроба закрити на ремонт магістраль Лондон — Манчестер — Глазго. Останньою краплею стало звернення керівництва Railtrack до британського уряду з проханням надати 3,3 млрд фунтів для погашення заборгованості. Чиновники не допомогли — компанія збанкрутувала, а залізниця повернулася у державну власність. Утім, британську модель приватизації залізниці з часом застосували в Естонії: тамтешні колії та локомотиви без особливих скандалів перейшли у власність структури за участю естонського, британського та американського капіталу.

Зайві колії

Досвід французької залізниці свідчить, що державний контроль транспорту також не завжди є панацеєю від галузевих проблем. Тамтешня монополія SNCF постала далекого 1937 року і без змін проіснувала до 1982-го. Компанія мала у країні доволі розгалужену залізничну мережу. Масштабні бюджетні дотації дозволяли будувати залізницю навіть у випадках, коли це було економічно недоцільно. Прозріння прийшло у 60-х роках: тоді з метою раціонального використання шляхів було вирішено відмовитися від 25 тис. км малозавантажених колій.

Проте з часом проблема зайвих колій у Франції набула зовсім іншого характеру: розрослися міста, і колись непотрібні залізничні шляхи опинилися у межах мегаполісів, які потерпають від браку потужностей для внутрішніх перевезень. Так 1981 року в країні було накладено мораторій на ліквідацію шляхів і станцій.

Утім, закриття-відкриття ліній — не єдина проблема французької залізниці. Монополізм SNCF і отримання цією компанією значних державних субсидій викликало занепокоєння в сусудів з ЄС. Країни Євросоюзу прагнуть лібералізувати залізничний транспорт: відтак від країни — члена Союзу вимагають виокремити управління експлуатаційною роботою та інфраструктуру в розрізнені підприємства. Однак це не змусило французів відмовитися від держвласності на залізниці — просто було вирішено створити структуру RFF, яка опікується проблемами залізничної інфраструктури.

Фахівці не схильні вважати французьку залізницю взірцевою: перебуваючи у державній власності, вона слабує на ті самі хвороби, що й приватні чи напівприватні залізниці. На думку аналітиків Німецького інституту економічних досліджень, реформи залізниці слід починати не з форм власності на транспорті, а з визначення пріоритетів: які перевезення є важливішими — пасажирські чи вантажні, і на основі цього проводити реструктуризацію галузі.

---

Азійський досвід

Однією з небагатьох країн, де приватизація залізниці пройшла успішно, є Японія. Там, починаючи з 1987 року, державну монополію було розподілено на сім компаній, які було передано комерційним структурам. Японська залізнична модель доволі оригінальна: на одній лінії станції можуть належати різним компаніям. Це призводить до того, що бригада потягу міняється щоразу, як тільки потяг потрапляє на ділянку, контрольовану іншою компанією. Попри таку незручність, японські потяги залишаються одними з найшвидших у світі, а аварійність на магістралях Країни сонця, що сходить, у 200 разів нижча, ніж у Великій Британії.

Обговорити на форумi

На початок

Версія для друку		Відправити поштою
Оцiнити статтю		Ваш коментар