Ринки та Компанії

Продати крила батьківщини

Розмовляв Андрій БЕРЕЖАНСЬКИЙ

Генеральний конструктор АНТК ім. Антонова Дмитро Ківа знає, як у найближчі 10 років продати 2 тис. літаків Ан

10 секунд на читання

В інтерв’ю Контрактам Дмитро Ківа розповів, що

1) Україна наразі входить до сімки країн, що мають повний цикл виробництва літаків

2) складання літаків Ан в інших країнах вигідне вітчизняному авіапрому

3) на модернізацію українських авіазаводів у 2006-2007 роках необхідно $250-300 млн

Як ви оцінюєте перспективи українського авіапрому?

— Ми входимо до сімки країн, що мають повний цикл виробництва, від проектування до виробництва літаків і двигунів. Основні конкуренти — Євросоюз, Америка, Росія, Китай, Канада, Бразилія. В інших країн повного циклу немає.

За роки незалежності вдалося зберегти потенціал вітчизняного авіабудування?

— На жаль, не весь. Якщо говорити про розробки, ми свої позиції зберегли. А ось можливості заводів зменшилися в рази. Наприкінці 80-х київський Авіант на рік випускав до ста Ан-24 й Ан-26 (еквівалент сотні Ан-140), харківське ХДАВП — до шістдесяти Ту-134 (еквівалент 50-60 літаків Ан-148). Сьогодні на заводах складають до десяти літаків на рік, при цьому потужності завантажені повністю. Авіант складає Ан-32, Ан-70, Ан-148, а ХДАВП — Ан-74 й Ан-140. Причина спаду банальна — виробництво практично не модернізувалося, тим більше, не розширювалося.

Щоб збільшити випуск літаків, потрібно побудувати третій завод чи модернізувати існуючі?

— Будувати новий завод надто дорого. Краще модернізувати існуючі. Для цього будуть потрібні єдиноразові інвестиції в розмірі $100-150 млн для заміни верстатів й обладнання на обох заводах і по $20-30 млн щорічно для розширення виробництва протягом наступних трьох-чотирьох років. Вкладення окупляться за три-п’ять років завдяки нарощуванню обсягів виробництва — уже до 2010 року заводи зможуть щороку складати по 30-40 літаків. Повірте, попит на них є, зараз ми просто не здатні його задовольнити й Ан збирають в інших країнах, наприклад, у Росії.

АНТК теж потребує грошей для модернізації?

— Меншою мірою. Сьогодні ми на 95% фінансуємо свої розробки самостійно. Йдеться про 400 млн грн на рік. Звісно, це в 3-4 рази менше, ніж наприкінці 80-х, коли ми підпорядковувалися союзному міністерству, входили до ВПК й отримували держфінансування.

У що АНТК вкладає гроші в першу чергу?

— У нові технології й у створення нових літаків. Закуповуємо комп’ютери, впроваджуємо комп’ютерні технології, що дозволяють розробляти літак за допомогою тривимірного моделювання. Наша остання розробка — Ан-148 — цілком створена в «тривимірці».

У найближчі 5-10 років плануєте вийти на ринок з новими моделями літаків?

— У нас є нові проекти, але сьогодні важливіше просувати на світові ринки існуючі моделі. Конкурувати з Boeing й Airbus ми не можемо. Тому працюємо в нішах, які не зайняті, або там, де ми дуже сильні — у сегменті вантажних, важких вантажних і регіональних пасажирських машин. Я кажу про військово-транспортний літак короткого зльоту й посадки Ан-70, найбільш вантажопідйомну у світі машину Ан-124 «Руслан», і регіональні пасажирські Ан-148 (реактивний) і Ан-140 (турбогвинтовий). Ці літаки будуть затребувані на ринку ще 20-30 років.

З ким конкуруєте в цих сегментах?

— З Embraer й Bombardier — у класі реактивних регіональних літаків. У сегменті турбогвинтових — з ATR та Saab. Але наші літаки, не поступаючись технічно, мають економічну перевагу.

Чи можуть українські заводи складати літаки винятково з вітчизняних деталей?

— У цьому нема сенсу — у світі ніхто так не робить. Той самий Boeing співпрацює більш ніж із 100 компаніями з 50 держав. Розвинені країни хочуть не просто купувати літаки, а й виробляти для них якісь агрегати. Так роблять Індія, Китай, Росія. Наші сусіди поляки, в яких авіапромисловість набагато слабша, виробляють для Boeing люки й двері на суму, порівнянну з тією, на яку польські компанії закуповують літаки. Китайці роблять крила. Так ці країни розвивають високі технології. Це правильна, нормальна державна політика підтримки національних виробників.

А що виробляє для іноземних проектів Україна?

— Якщо не враховувати російські проекти, то нічого не виробляє. Але я вірю, що ми теж підемо цим шляхом, адже наші заводи можуть робити для літаків практично всі агрегати.

Яка частка українських деталей в Ан?

— 30-50%. Ми налагоджуємо співробітництво з багатьма заводами. Південмаш виробляє шасі для Ан-140 й Ан-148. Нещодавно почали застосовувати вітчизняну гідравліку. Скло раніше ставили російське, зараз його робить завод у Костянтиновці. Якщо немає якісних українських деталей, шукаємо російські. Якщо в Росії теж не вдається знайти, шукаємо на Заході. У тому самому Ан-148 електроніка від фірм Honeywel, Rockwell Collins, система життєзабезпечення — французької Liebherr, крісла — італійські, проводка — англійська.

Високий відсоток українських деталей не заважає продавати літаки на інших ринках?

— Ні. Ми вибираємо комплектуючі, керуючись тим, що вони повинні бути хорошої якості. Якщо українські вироби відповідають світовим стандартам, використовуємо їх. При цьому, якщо якась із країн побажає купити в нас літаки в обмін на поставки комплектуючих, ми готові співробітничати.

Наскільки російський авіапром сильніший за український?

— У три-чотири рази. У них більше серійних заводів. Тільки наші літаки за ліцензією виробляють п’ять заводів. У Новосибірську роблять Ан-38 з американським двигуном, у Самарі — Ан-140, в Омську — Ан-3, у Воронежі — Ан-148, Ульяновську — Ан-124. Є багато ремонтних заводів в Іркутську, Іваново, Таганрозі, Ростові. Крім того, існують компанії з великим досвідом розробки й виготовлення винищувачів і вертольотів.

Для України вигідне складання літаків Ан в інших країнах?

— Дуже. Останні тенденції — великі компанії продають свої заводи і за ліцензією розміщають замовлення в інших країнах. Boeing, наприклад, складальні заводи продає. Головне — інтелектуальна власність.

Наскільки великий за такої схеми розмір роялті або ліцензійних відрахувань?

— Складно сказати. У найпростішому випадку завод платить розробнику від 5 до 15% заводської вартості літака. Ми частіше працюємо за складнішими схемами. Наприклад, Ан-148 створювався разом із заводами-партнерами, які беруть участь у програмі за принципом розподілу ризиків. Природно, роялті в цьому випадку рахується інакше. Як саме, сказати не можу — комерційна таємниця. Зауважу лише, що самостійно цей проект ми не потягнули б: на розробку моделі такого класу потрібно $0,5-1 млрд.

Які спільні проекти України й Росії ви вважаєте перспективними?

— Усі — Ан-70, Ан-140, Ан-148, Ан-124. У найближчі 10 років ринок Ан-70 оцінюється в 400 літаків, Ан-140 — 600, Ан-148 — 700, Ан-124 — 50. Це мільярди доларів. Все інше — політика. Заяви про вихід Росії із проекту Ан-70 залишаються словами. Якщо говорити тільки про економічну складову, то це дуже цікаві проекти. Ми продовжуємо працювати з російськими підприємствами за цим проектом, і ніхто із представників науки, виробничників і розробників — на відміну від політиків — не каже нам, що він поганий.

Скільки потрібно ресурсів для завершення проекту Ан-70?

— Для завершення випробувань і початку серійного виробництва літака потрібно ще півтора-два роки та $100 млн.

Україна зможе самостійно, без участі російських військових, завершити проект?

— Зможе. Але ми впевнені, що будемо працювати з партнерами, у тому числі й з російськими. Зараз продовжуємо випробування з українськими військовими.

Ан-148 й Ан-70 будуть сертифіковані відповідно до європейських норм?

— Так. Без цього ми не зможемо просувати ці літаки на світові ринки.

А старі моделі будуть перевірені на відповідність європейському стандарту JAR25?

— Так. Це технічне питання, бо вітчизняні норми АП-25 не менш вимогливі до техніки, ніж європейські. Однак є складності політичного й економічного характеру, тому в нас поки що немає європейських сертифікатів. Думаю, наступного року такі сертифікати отримають вантажні Ан-26 й Ан-12, оскільки їх експлуатують багато компаній із країн ЄС.

Тобто в найближчій перспективі Україна, принаймні, збереже нинішні позиції на світовому ринку?

— Якщо буде держпідтримка, ми зможемо не лише зберегти, а й зміцнити позиції в сімці країн—виробників літаків. Для нашої конкурентоспроможності потрібно, щоб нас — і розробників, і виробників — підтримувала держава. Не стільки грошима, скільки законодавчо. Є багато законів, які ставлять нас, як держпідприємство, в нерівні ринкові умови з конкурентами.

Наприклад?

— Ми не можемо оперативно створити спільне підприємство із закордонними партнерами. Адже повинні пройти дуже складну процедуру, а це місяці. У нас було багато пропозицій від розробників і виробників німецьких, китайських, італійських компаній. Наприклад, у 2005 році в Німеччині зацікавилися Ан-38 — хотіли там організувати складальну лінію легких багатоцільових літаків (для перевезення пасажирів, пошти й вантажів на місцевих лініях). Але діяти оперативно не змогли. А півроку чи рік партнери чекати не можуть.

Ще ми повинні перераховувати 50% прибутку до бюджету. Я просто не розумію, чому ми — науково-технічний комплекс — не можемо ці гроші інвестувати у свій розвиток?! Крім того, є безліч дрібниць. Доходить до смішного. Остання редакція закону про держзакупівлі зобов’язала нас проводити тендери, якщо «чек» перевищує $50 тис. Це при тому, що платимо ми зі свого прибутку, тобто бюджетні гроші не витрачаємо. Виходять абсурдні ситуації. У літаку стоїть двигун від Мотор-Січ, інший туди просто не поставиш. Але я повинен провести тендер і чотири місяці чекати... двигун Мотор-Січ. Або інший приклад. Полетів наш літак в Африку, сів, наприклад, у Зімбабве, де стоїть одна бензоколонка й три пальми поруч. Між цими трьома пальмами й бензоколонкою екіпаж повинен влаштувати тендер, щоб заправити літак на $50 тис.

Рік тому усі говорили, що ці й багато інших проблем вирішить корпорація «Антонов»...

— Корпорація тільки в стадії становлення. Чогось реального ще немає. Є проблеми організаційні, кадрові. Але я вірю, що корпорація виконає поставлене перед нею завдання.

Чи не надто довго корпорація «перебуває в стадії становлення»?

— Лише рік.

Це дуже великий термін.

— Є проблеми й кадрового, й організаційного характеру.

Як фінансується корпорація?

— Погано. Зараз її фінансують учасники, в тому числі ми. За весь час інвестовано менш ніж $1 млн.

А скільки потрібно для ефективної роботи?

— Коли створювали корпорацію, багато обіцяли. Зокрема спрямовувати гроші від підприємств-учасників не в бюджет, а на її розвиток. Корпорація повинна працювати насамперед в інтересах підприємств, що входять до неї, допомагати їм, координувати роботу зі спільних проектів.

Якщо гроші будуть, скільки знадобиться часу, щоб корпорація запрацювала?

— Максимум рік.

Сьогодні авіакомпанії вибирають українські літаки Ан хіба що через прийнятну ціну, якщо порівнювати з моделями від Embraer або Bombardier, і технічні характеристики...

— Так, наш головний недолік — відсутність лізингу й оперативного сервісу. Саме для вирішення цих питань у першу чергу створено корпорацію «Антонов».

Скільки ресурсів знадобиться для налагодження баз із забезпечення гарантійного технічного обслуговування?

— Кілька років і десятки мільйонів доларів. На першому етапі потрібно три-п’ять станцій вартістю по $5 млн кожна, в Азії й Африці. Бази техобслуговування окупляться за кілька років — в усьому світі на підтримці й експлуатації літаків заробляють гроші. Статистика показує, що за життєвий цикл літака на його супровід й обслуговування витрачається вдвічі більше коштів, ніж на придбання.

Обговорити на форумi

На початок

Версія для друку		Відправити поштою
Оцiнити статтю		Ваш коментар