Портовий «детектив»

Андрій ШЕШЕРА

За контроль над Маріупольським торговим портом змагаються кілька бізнес-груп i безпосередньо колектив самого порту. Упродовж кількох тижнів портовики мусили кидати свої робочі місця та створювати живий щит перед входом до корпусу адміністрації, аби туди не проникла чергова комісія зі столиці. На тверде переконання портовиків, єдина мета тих перевіряльників — довести до відома топ-менеджерів підприємства наказ про їхнє звільнення, аби посадити в керівні фотелі привезених із собою київських «варягів». Такий собі детектив у стилі шахтарських страйків перших років незалежності.

Фото Ігоря ТКАЧЕНКА

Проте, на відміну від вітчизняного вуглепрому, Маріупольський порт не тільки є, безсумнівно, прибутковим суб’єктом української держвласності, а й одержує останнім часом за надані транспортні послуги рекордні зиски.

Зокрема, згідно з останньою оприлюдненою статистикою, за 9 місяців поточного року Маріупольський торговий порт отримав 59,6 млн грн прибутків, поліпшивши рентабельність порівняно з минулим роком на 7,6%. При цьому на показники виробничої діяльності, здається, не вплинуло те, що головний «капітан» порту Михайло Дергаусов доволі тривалий час волів якомога рідше з’являтися в своєму службовому кабінеті, віддаючи перевагу керуванню процесом по мобільному телефону — то з таємничої лікарні, де він відбував черговий лікарняний, то із закордонного відрядження.

Третій не зайвий?

Хроніка змагань за контроль над «морськими воротами Донбасу» налічує майже рік. Десь наприкінці минулої осені у приморському місті було створено стивідорну компанію «Маріупольський портовий сервіс», яка відразу ж звернулася до Донецького регіонального відділу Фонду держмайна з проханням передати їй у 10-річну оренду майновий комплекс порту. За засновниками МПС легко проглядалися найпотужніші фірми промислово-фінансового угруповання «донеччан», які тоді якраз тріумфально завершували багатоходову комбінацію з фактичної приватизації Азовського морського пароплавства (див. «Контракти», № 12 та № 31-32 за 2002 рік). Тож думка «додати до корабликів ще й свої, власні причали», мабуть, народилася цілком природно, без додаткових зусиль.

Та швидко виявилося, що стивідорну компанію, яка претендувала на експлуатацію одного з найпотужніших об’єктів української держвласності, було зареєстровано в Маріуполі як товариство з обмеженою відповідальністю з мізерним статутним фондом у 16,5 тис. гривень. До того ж МПС не могла надати ані найменших доказів своєї компетентності в обраній справі (бо відповідних фахівців компанія не мала). Усе це стало вагомими аргументами для колективу порту, який, дізнавшись, що рідне підприємство має ось-ось потрапити до приватних рук, терміново утворив власне господарське товариство «Маріупольський портовик» і звернувся до Фонду держмайна України, уряду та Верховної Ради з вимогою передати порт в оренду саме йому.

Переконавшись, що без гучного скандалу перерозподіл власності цього разу навряд чи можливий, регіональній відділ ФДМУ взагалі зняв на невизначений час питання про передачу Маріупольського порту в будь-яку оренду. Хоч незадовго перед тим публічно стверджував, що такий крок є неминучим, бо як, мовляв, інакше здійснити технічну модернізацію на об’єкті, провести вкрай необхідні роботи з поглиблення акваторії та судноплавних каналів тощо.

На перший погляд, відбулося повернення до status quo. Проте з однією суттєвою поправкою: протистояння маріупольських портовиків і таємничого МПС привернуло увагу Міністерства транспорту України. Саме конфлікт навколо Маріупольського торгового порту, як стверджують опитані «Контрактами» незалежні експерти, разом з деякими іншими чинниками спровокував створення, за ініціативою столичних виконавчих відомств, державного об’єднання «Укрморпорт». Нова структура, що організаційно має об’єднати під своїм крилом 19 найбільших «причалів» країни (Одеський, Іллічівський, Маріупольський, «Південний» порти тощо), формально покликана координувати зусилля своїх «підлеглих» суб’єктів з розвитку вітчизняного морського транспорту, а також регулювати в межах України головні вантажопотоки шляхом модифікування тарифів на перевалку та водні перевезення.

Фактично ж на портовому горизонті «замаячів» новий транспортний монополіст, звички та методи діяльності якого подібні до Укрзалізниці. Ймовірно і керівники українських портів, що мали поступитися значною часткою роками викоханої адміністративної вольниці, натомість отримали б вигоди, які дає монопольне володіння ринком морських транспортних послуг, зокрема й чималі додаткові зиски. Проте більшість українських портових «капітанів» не захотіла без бою віддавати звичні привілеї. Серед останніх був і начальник Маріупольського торгового порту Михайло Дергаусов. І тоді...

Штормове попередження

Остання зима, як відомо, видалася надзвичайно суворою на Сході України. Мілке Азовське море вкривалося кригою, що фатально вплинуло на кількість направлених власниками до Маріуполя торгових суден і відповідно на обсяги перевалки вантажів місцевим портом. На додачу у відкритому морі поблизу берегів Криму штормовими хвилями зірвало з якорів єдину українську газорозвідувальну платформу для експериментального буріння. Щоб врятувати національну гордість, Маріупольський порт мусив, підкоряючись волі Києва, відрядити у далекий рейс свій єдиний криголам «Капітан Бєлоусов», відмовивши у льодовій проводці потенційним клієнтам. Дрейфуючу платформу газорозвідників урешті-решт віднайшли поблизу Сиваша й відбуксирували у надійну гавань, але тиждень простою маріупольських докерів призвів до зниження їхніх оперативних показників.

Невдовзі, замість очікуваної подяки в наказі по міністерству, порт отримав зі столичного відомства низку жорстких комплексних перевірок. Мінтрансівські ревізори піддавали сумніву буквально все: рентабельність підприємства, що попри згадані вище негаразди сягнула гідних заздрості 40 відсотків, законність надання великим клієнтам знижок за тарифами (що є стандартною світовою портовою практикою), підстави передання міській владі об’єктів так званого відомчого соцкультпобуту...

Кульмінацією протистояння стала міністерська оперативка 1 вересня цього року, на якій, згідно з неофіційною інформацією, що дійшла до регіону, було заочно оприлюднено наказ № 500 про звільнення Дергаусова з роботи за порушення умов відповідного контракту з Мінтрансом. Однак можливі «оргвисновки» втілити в життя не вдалося, бо прибулих наступного дня до Маріуполя генерального директора «Укрморпорту» Андрія Манучарова та начальника відділу праці цього відомства Сергія Клімова зустрів перед портовою брамою багатосотенний натовп працівників порту, який блокував прохід небажаних гостей до адміністративної будівлі.

Сам Дергаусов (на той час укотре офіційно відсутній з поважної причини), мабуть, посилено шукав союзників у гострій ситуації «між двох вогнів». Союзник знайшовся в особі народного депутата, одного з керівників маріупольського металургійного комбінату ім. Ілліча Володимира Бойка. Свого часу відомий металург вистояв під шаленим натиском «донеччан», які бажали контролювати друге за потужністю українське сталеливарне виробництво. За допомогою Президента він зумів пролобіювати особливий порядок приватизації ММК. Аналогічної схеми Бойко публічно порадив дотримуватися й землякам-портовикам. Він навіть зробив спробу дати порозумітися міністру транспорту Георгію Кирпі та Михайлу Дергаусову, звівши їх кілька тижнів тому на врочистому відкритті маріупольського міського аеропорту, відновленого коштами меткомбінату.

Проте перемир’я виявилося вельми хистким. Перші ж зимові дні принесли в порт поголос про призначення низки чергових комплексних перевірок зі столиці. Цього разу «живі щити» перед адмінкорпусом можуть виявитися неефективними. Бо, як стало відомо, нині якраз добігає кінця термін контракту Михайла Дергаусова з Мінтрансом. І, аби подовжити документ, уже портовий «капітан» мусить шукати фарватери для зустрічі зі своїм київським начальством, а не навпаки, як було донедавна.

Як у морі кораблі...

Знавці ситуації з регіону схильні говорити про три теоретично можливі варіанти подальшого розвитку подій. По-перше, колектив Маріупольського порту на чолі зі своїм багаторічним керівником може й далі поборотися за реалізацію «народної» моделі приватизації підприємства, а вдалий приклад їм подають сусіди-металурги з ММК. Однак у такому разі Дергаусов мусить не забувати сумний досвід іншого свого суміжника, начальника Азовського морського пароплавства Сергія Прусикова, який також свого часу зволікав зі вступом у вигадане Мінтрансом державне об’єднання «Український торговий флот». Урешті-решт кілька кримінальних справ, заведених проти нього столичними силовими структурами, змусили Прусикова терміново заблукати у світах, виринувши перегодом аж у Канаді.

По-друге, портовики можуть скоритися тенденції на централізацію, яку активно проводить Київ. Тоді багатотисячний колектив назавжди переходить до розряду простих найманих працівників, втрачаючи не тільки надію стати співвласником високорентабельного об’єкта, а й право самостійно розпоряджатися чималими доходами порту. До того ж топ-менеджери порту ще довго, мабуть, відчуватимуть на собі невдоволення бізнесменів із Донецька (за великим рахунком, зрозуміле), які вважатимуть, що портове начальство спрацювало за схемою «і сам не гам, й іншому не дам».

І насамкінець, найвірогіднішим здається варіант, коли портом таки заволодіє неформальне фінансово-промислове угруповання «донеччан», яке вже контролює в Маріуполі, крім згадуваного вище Азовського пароплавства, металургійний комбінат «Азовсталь», велетенське об’єднання «Азовмаш» і низку інших промислових об’єктів, продукція яких потребує дешевих транспортних шляхів на світові ринки. Тоді головний біль спілкування із суворим транспортним міністром перебере на себе один з новітніх донецьких холдингів на зразок ЗАТ «Систем кепітал менеджмент».

---

Довідка

Маріупольський торговий порт засновано 1889 року. Спеціалізується на перевалці металопродукції, вугілля, глини, сірки. Серед головних партнерів Маріупольського державного порту — металургійні комбінати ім. Ілліча та «Азовсталь», фірма «Леман комодитес СА», ЗАТ «Глини Донбасу». 2002 року Маріупольський порт переробив 13,7 млн тонн вантажів, отримав понад 80 млн грн прибутків. Його частка в загальній перевалці вантажів морськими портами України становить 18,2%.

---

Головні морські порти України

Дані з різних відкритих джерел

Обговорити на форумi

На початок

Версія для друку		Відправити поштою
Оцiнити статтю		Ваш коментар