Виходьте, приїхали...

Сергій ЛУК’ЯНЧУК ls@gc.kiev.ua

Законопроект про вітчизняне автомобілебудування створює значні преференції одним компаніям і фактично витісняє з ринку інші

Кому писаний закон

20 листопада Верховна Рада прийняла в першому читанні Закон «Про розвиток автомобілебудівної промисловості України». Документ покликаний сприяти виконанню чотирьох головних завдань. Перше — ефективніше використання виробничого потенціалу стратегічно важливої автомобілебудівної галузі (як відомо, одне робоче місце в ній створює 7-10 робочих місць у суміжних галузях). Друге — ширше залучення інвестицій, зокрема й іноземних. Третє — нарощування обсягів виробництва українських підприємств і стимулювання переходу від великовузлового до дрібновузлового складання авт. Четверта — приведення законодавства України у відповідності до вимог ГАТТ/СОТ. Для виконання цих завдань запроваджується низка законодавчих норм, які повинні набути чинності з 1 січня 2004 року та діятимуть до 31 грудня 2008 року.

Так, вітчизняні автовиробники звільняються від сплати податку на прибуток з коштів, що реінвестуються у виробництво, та від сплати ввізного мита на комплектуючі для виробництва авт. При цьому пільги з ввізного мита стосуються лише вітчизняних автомобілів — ними визнаються ті авта, де «українська» частка вартості становить не менше 50% загальної вартості й при виробництві яких обов’язково виконано чотири технологічні операції — виготовлення кузова, його фарбування та спорядження й складання авта. Окрім цього, обов’язковою вимогою до автопідприємств є наявність затвердженої Кабміном інвестиційної програми, в якій визначено дії щодо залучення коштів на розвиток виробництва.

Коментуючи рішення парламенту для аналітичної компанії «Автоконсалтинг», голова ради директорів ЗАТ «Запорізький автомобільний завод» Олег Папашев зазначив: «Нарешті розум у Верховній Раді взяв гору й законопроект, який так необхідний автовиробникам, було прийнято. За цим законом усі підприємства мають змогу отримати пільги, а критерієм їх надання є походження автомобілів, а не сума інвестицій, як це було в попередньому законі». (Прийнятий 1997 року Закон «Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні» визначав суми інвестицій, потрібні для отримання пільг — не менше $150 млн при виробництві легкових авт, $30 млн — для вантажних авт і автобусів, і $10 млн для комплектуючих. — Прим. «Контрактів»).

Водночас оцінки інших суб’єктів вітчизняної автомобільної галузі були прямо протилежними. Олег Свинарчук, голова наглядової ради промислово-інвестиційного холдингу «Богдан», зауважив: «Якщо закон набуде чинності в нинішній редакції, в Україні залишиться лише два підприємства-монополісти на внутрішньому ринку автомобілів — ЗАТ «ЗАЗ» і ЗАТ «Львівський автомобільний завод». Усі інші, зокрема й Луцький автомобільний завод, повинні будуть згорнути свою діяльність».

Микола Черниш, гендиректор Кременчуцького автоскладального заводу («КрАСЗ»), висловився емоційніше: «Цим законом, який лобіює інтереси окремих підприємств, ми хоронимо автомобільну галузь України. Я вважаю, що такий підхід є антидержавним».

Гра за нерівними правилами

Справді, проект закону створює нерівнозначні, а часом — і прямо дискрімінаційні умови щодо більшості автомобільних підприємств. Так, за визначенням компанією-виробником може вважатися лише те підприємство, яке обов’язково поряд з іншою продукцією виробляє авта чи комплектуючі, країною походження яких є Україна (тобто, ті, де «українська частка» вартості становить 50% і більше). Пояснює Олег Свинарчук: «Ця норма є дискримінаційною щодо підприємств, які знаходяться в стадії становлення та розвитку. Із 13 підприємств України, що виробляють і складають автомобілі, тільки чотири відповідають цим вимогам — «ЗАЗ», «ЛАЗ», «КрАЗ» і «ЛуАЗ».

Окрім цього, підприємство з виробництва автомобілів повинне обов’язково мати затверджену інвестиційну програму. За логікою, поки її немає (а нині затверджені програми має лише «ЗАЗ» і «ЛАЗ»), підприємство не вважається автомобілевиробником. Олег Свинарчук: «Вимога мати затверджену постановою Кабміну в установленому порядку інвестиційну програму та план створення (завантаження) робочих місць призведе до того, що тільки «ЗАЗ» і «ЛАЗ» зможуть займатися виробництвом і складанням автотранспортних засобів».

Та й пропри наявність затвердженої інвестиційної програми, підприємство може не отримати митних пільг на ввезення комплектуючих і вузлів, якщо вироблені з них товари не відповідатимуть критерію «країна походження-Україна». Наслідок — ці підприємства в період створення виробничих потужностей матимуть нерівні умови порівняно з імпортерами та підприємствами, що вже мають таку преференцію.

Привілейований ПДВ

Показово, що й прихильники, й противники нового закону свого часу висловлювалися за незмінність існуючих нині «правил гри». Проте й надалі уникати змін у законодавстві було неможливо. Причина — плани вступу України до СОТ. Аби виконати їх, Київ має скасувати податкові преференції (передусім з ПДВ), зокрема й для вітчизняних автомобілебудівних компаній. Тому головним завданням нового закону мало бути б запровадження компенсаційних механізмів, які пом’якшили б негативний ефект такого заходу.

Водночас завдання з гармонізації законодавства щодо вимог СОТ повністю перекреслюєтся прикінцевими положеннями законопроекту. Відповідно до них, дія «старого» закону (а отже, й пільги з ПДВ) скасовується для всіх автопідприємств, за винятком тих, хто вже зареєстрував інвестиційну програму до прийняття нового закону. А це лише дві компанії — ЗАТ «ЗАЗ» і ЗАТ «ЛАЗ».

Імпортери також проти

У суперечках між автовиробниками щодо норм нового закону менш помітною стала інша тема — регулювання автомобільного імпорту. Прикметно, що в законопроектах, які обговорювалися раніше, найгострішим питанням була ідея запровадження високого (близько 30%) мита на імпортні авта. На думку виробників, така норма мала б компенсувати зниження попиту на вітчизняні авта, пов’язане з неминучим їх подорожчанням після скасування пільг з ПДВ. Імпортери ж вважали таке мито дискримінаційним і стверджували, що це призведе до зниження продажу імпортних авт, банкрутства багатьох компаній-імпортерів, переходу на «тіньові» схеми імпорту тощо.

У новому законопроекті головне питання перейшло в суперечку між «привілейованими» та «непривілейованими» виробниками. Імпортери ж, на перший погляд, мали б бути задоволеними — адже ввізне мито на нові авта передбачене вдвічі меншим, ніж це пропонувалося раніше — 15% (з 2006 року — 12%). Мито на вживані авта віком до 5 років становитиме 20%, старші 5 років — 30%. Проте на такий поворот подій вони відреагували інакше. «Ми не погоджуємося з цим законопроектом і робитимемо все, щоб він не набрав чинності, — сказав «Контрактам» Олег Назаренко, гендиректор Всеукраїнської асоціації автоімпортерів і дилерів. — Прихована загроза полягає у використанні комбінованих митних ставок — 15% вартості авта, але при цьому не менш як 1 євро з 1 куб. см об’єму двигуна. Наприклад, 15% мита з авта з двигуном 1 500 куб. см. вартістю 6 тис. євро становитиме 900 євро, але мито з розрахунку1 куб. см — 1 євро становитиме 1,5 тис. євро. А це вже 25% вартості».

У законі є ще одна «пікантна» подробиця. Митна ставка на «готові» імпортні авта становить 15%, а на комплектуючі (кузови, двигуни) — 20%. Таким чином, ввезення машинокомплектів для збирання авт на території України (а великовузлове збирання в Україні застосовують всі без винятку компанії-виробники легкових авт) втрачає сенс — завозити готове авто вигідніше. Розповідає Олег Свинарчук: «Встановлення 20-відсоткового ввізного мита на двигуни та кузови для промислового складання, що імпортуються з країн, які не мають режиму вільної торгівлі з Україною, а на готові автомобілі — в розмірі 15, 12, 10%, взагалі не стимулює вкладання коштів у розвиток автовиробництва в Україні. Наслідком цього стане збереження тенденції щодо пріоритету імпорту та складання підприємствами України автомобілів російських марок, комплектуючі до яких завозяться без сплати митних платежів у межах Ашхабадської угоди та Угоди про вільну торгівлю».

Робота над помилками

Парадоксально, але ті, хто різко критикує новий закон, усе ж вважають, що за загальною концепцією він більш прогресивний, ніж його «попередники». Вітчизняні автовиробники справді потребують законодавчої підтримки, особливо у разі скасування існуючих пільг перед вступом Україні до СОТ. Проте в нинішньому вигляді закон підтримує лише окремі компанії й значно ускладнює становище інших. Як стверджують прихильники цієї думки, щоб виправити ситуацію, треба відкоригувати деякі положення закону: поставити всі компанії в рівні умови щодо користування податковими пільгами; зменшити розміри мита на комплектуючі, що не виробляються в Україні, й усунути норми, за якими ввезений машинокомплект обкладається більшим митом, ніж готове авто; ліквідувати суперечності та перешкоди на шляху затвердження компаніями інвестиційних програм. І нарешті, слід встановити мито на імпортні авта в такому розмірі, щоб воно підтримувало вітчизняних виробників і водночас було прийнятним для імпортерів.

Водночас великою є імовірність того, що через лобістські зусилля зацікавленої сторони закон буде прийнято без суттєвих змін. Фахівці, з якими розмовляли «Контракти», стверджують: у разі прийняття закону в «нинішньому» вигляді розстановка сил в автомобільній галузі України кардинально зміниться. І тим, хто потрапив у невигідні умови, доведеться або пристосовуватися «під сильніших», або ж закривати свої компанії.

---

Виробництво автомобілів за регіонами, шт.

Державний комітет статистики України

---

Коментарі

Борис БЕСПАЛИЙ, народний депутат України, «Наша Україна»

— Загалом цей закон дискримінаційний до більшості вітчизняних автомобілевиробників. Тому, думаю, до другого читання в профільному комітеті виникне підводне та надводне каміння, яке перешкодить йому пройти без змін. Створення пільгових умов для одного підприємства гальмує розвиток галузі. Я зі своїми колегами вніс альтернативний законопроект. Концептуально в ньому є два головних напрями. Перший стосується ПДВ на запчастини.

Це необхідно для того, щоб Україна не була «країною викрутки», щоб тут вирішувалися конструкторські, технологічні питання, щоб галузь розвивалася комплексно. Другий спрямований на скасування існуючих пільг для окремих підприємств. Розвиток галузі, вимагає переносу частини тих пільг, якими користуються окремі виробники, на всі підприємства галузі, зокрема й ті, які виробляють комплектуючі, двигуни тощо.

Роман НІКОЛАЄВ, заступник голови спостережної ради ЗАТ «Львівський автобусний завод»:

— ЗАТ «ЛАЗ» загалом підтримує прийнятий в першому читанні проект закону. Однак вважаємо, що в ньому слід також передбачити заходи щодо захисту вітчизняних виробників вантажних автомобілів та автобусів. Щоб стимулювати розвиток власного виробництва цих транспортних засобів, при підготовці законопроекту до другого читання варто збільшити ввізне мито на вантажні авта й автобуси. А саме: на нові вантажні автомобілі — до 30%; на вантажні авта, що були в користуванні — до 60%; на нові автобуси — до 60%; на автобуси, що були в користуванні — до 110-120%.

Це вмотивовано виробничими потужностями наших підприємств, що вже сьогодні можуть задовольнити потребу України в сучасних автобусах усіх класів. Крім того, щоб заохотити власне виробництво вузлів, агрегатів та комплектуючих виробів до вантажних автомобілів та автобусів, вважаємо за потрібне запровадити ставки ввізного мита на комплектуючі вироби (зокрема й двигуни та кузови) для промислового складання на рівні 20%.

Обговорити на форумi

На початок

Версія для друку		Відправити поштою
ls@gc.kiev.ua&data=01-12-2003&urll=/show/ukr/article/1349/4820031349.html','sendnews','width=650,height=400,resizable=yes,scrollbars=no');return false"> Оцiнити статтю		ls@gc.kiev.ua&data=01-12-2003&urll=/show/ukr/article/1349/4820031349.html','sendnews','width=650,height=400,resizable=yes,scrollbars=no');return false"> Ваш коментар