Успіхи і поразки

Жодних «Жигулів». Тільки «Лада»

Іван ЛУЧКОВСЬКИЙ

Менеджмент АвтоВАЗу ухвалив історичне рішення: відтепер усі автомобілі виробництва Волзького заводу випускатимуться під однією торговою маркою.

Експерименти з формою на АвтоВАЗі тривають

У пошуках ринкового «обличчя»

Приділити належну увагу своєму іміджу, почати відокремлювати свій основний бренд від «народних псевдобрендів» на АвтоВАЗі вирішили тільки цього року. На початку лютого менеджмент компанії оголосив про перехід на єдину торгову марку для своїх авт — з усіх можливих варіантів було обрано коротке й співзвучне з ім’ям давньослов’янської богині — Лада. Успадковані з радянських часів «Жигулі» та ВАЗ вирішили «передати в музей» — годі, мовляв, морочити споживачів цими рудиментарними назвами — адже «Лада» покриває нині весь модельний ряд АвтоВАЗу. На розкрутку «Лади» як бренда цього року буде виділено $3,5 млн (рекордний бюджет як для російської автокомпанії), а з 16 лютого стартувала рекламна кампанія під слоганом «Лада. Продовжуй рух», розробкою якої займалися фахівці міжнародної мережевої агенції BBDO. Досвідчені російські рекламісти зазначають, що рекламний бюджет АвтоВАЗу замалий для того, щоб розв’язати ті завдання, які поставив перед собою менеджмент компанії: розкрутити бренд і створити нове «обличчя» своїх авт. Адже провідні західні автомобільні компанії щороку витрачають на рекламу близько $10-12 млн.

Перехід на єдиний бренд — один з етапів масштабної реформації АвтоВАЗу, яка триває вже п’ятий рік. Після численних потрясінь початку — середини 90-х років менеджмент компанії тільки 1999 року наважився на суттєві структурні зміни в компанії. Тоді АвтоВАЗ було вирішено реформувати у вертикально інтегрований холдинг. Кожен з віце-президентів компанії (вони одночасно є власниками значних пакетів акцій компаній) очолив окремий напрям дільності компанії. Реформа була покликана впорядкувати активи дочірніх підприємств — позбутися непрофільних і безнадійно збиткових — усього треба було реформувати діяльність 12 підприємств, питома вага яких у статутному фонді компанії становить від 20% до 40%. Перетворення АвтоВАЗу на холдинг триває й досі.

Трансформація промислового автогіганта радянської доби у холдинг західного штибу — процес довготривалий. Тим паче, що остаточно ще не завершилася приватизація АвтоВАЗу. У державній власності РФ перебуває ще 2,05% акцій АвтоВАЗу (53% належать менеджменту компаній, 18% — трудовому колективу, 8% — Внешторгбанку, 13% — на російських біржах). На думку аналітиків, інтерес до державного пакета підприємства мають виявити портфельні, можливо, західні інвестори. Російські чиновники воліли ще торік продати державні 2,05% за 528,34 млн руб., але спецаукціон не відбувся. Якщо торги відбуватимуться найближчим часом, то охочих взяти у них участь буде чимало, адже, як запевняють російські та західні аналітики, акції АвтоВАЗу нині недооцінено (дається взнаки «недореформованість» компанії). Перетворення підприємства на ВАТ відбулося ще 1991 року, але підприємство й досі не дійшло до ринкового, прозахідного формату автокомпанії.

Тінь Березовського

Більш-менш публічною щодо своїх внутрішньокорпоративних справ компанія АвтоВАЗ стала недавно, коли розпочалася реформа 1999 року: підприємство почало ліквідовувати заборгованість перед державою (загальна сума боргу становить близько 2,85 млрд руб.), було сплачено перші дивіденди. 90-ті роки — темний період в історії компанії. Відомо, що тоді підприємство переживало фінансову кризу, сяк-так працювало, навіть налагоджувало виробництво нових моделей і презентувало їх на міжнародних виставках. Але російські журналісти губляться у здогадках, хто ж насправді контролював тоді підприємство?

Коли у Тольятті споруджувався Волзький автозавод, цьому місту пророкували славу радянського Детройта (американської столиці автоіндустрії, де розміщено заводи Ford). У 90-х роках це місто охрестили російським Чикаго — за аналогією з гангстерськими часами у США. Станом на 1998 рік у Тольятті діяло 14 злочинних угруповань, кожне з них намагалося хоча б трохи урвати від бізнесу АвтоВАЗу. Найпримітивніший спосіб: рекет тольяттинських фірм (їх тоді у місті налічувалося близько 380), що спеціалізувалися на перепродажу «Жигулів» — рекетири вимагали по 10% з кожного перепроданого авта. Потім, як стверджують тепер російські правоохоронці, бандити потрапили у саме «серце» заводу. Існує версія, що наприкінці 90-х бандити отримували свою частку з кожного вазівського конвеєру. Юридичного втручання — введення «авторитетів» до складу акціонерів не було — вони воліли діяти через свої дочірні начебто комерційні структури.

Інформація про кримінальне чи напівкримінальне минуле АвтоВАЗу стала широковідомою 2000 року й пізніше: коли в Росії розпочалася заміна «єльцинської» бізнес-еліти на «путінську». Одразу ж спливла постать ворога № 1 нинішнього Кремля — Бориса Березовського. Він, як стверджує Генпрокуратура РФ, 1994-1995 року через свою структуру ЛогоВАЗ украв $15 млн. ЛогоВАЗ на той час був найбільшим дилером АвтоВАЗу. Березовський начебто навіть вихвалявся, що акціонерами його компанії є три топ-менеджери АвтоВАЗу. За версією російських правоохоронців, олігарх узяв на підприємстві 2 тис. авт і не розрахувався. Дивно, що прокуратура зацікавилася цим тільки через сім років — 2002-го, коли Березовський уже був у Лондоні. Там, у британській столиці, знаходиться й другий фігурант у справі ЛогоВАзу — партнер, а за версією слідства поплічник Березовського Юлій Дубов (відомий як автор книги «Велика пайка», за мотивами якої знято художній фільм «Олігарх»). Щоправда, видавати підозрюваних Москві британська сторона поки що не збирається.

У темних справах АвтоВАЗу підозрюються й посадові особи Самарської області. В середині 90-х підприємство мало чималий борг перед обласним бюджетом. Чиновники запропонували вазівцям розрахуватися автомобілями. Вибору в АвтоВАЗу не було: погодилися. Між різними підрозділами обладміністрації було розподілено 30 тис. авт, які реалізували через комерційні структури. Кошти з продажу мали надійти до обласного бюджету. Втім, як запевняють російські правоохоронці, цього не сталося і гроші осіли в офшорах. Свої зусилля до цього доклав «зловісний» ЛогоВАЗ Березовського: мовляв, продаж автомобілів здійснювали споріднені з компанією Березовського фірми.

Нині пристрасті довкола АвтоВАЗу поступово вщухають. «Сірих кардиналів» 90-х — винуватців усіх тодішніх негараздів — названо, оголошено в розшук, дехто навіть потрапив за грати. 2002 року змінився президент компанії — ним став Віталій Вільчик, ветеран АвтоВАЗу, який працює на заводі з 1970 року, починав з майстра і пройшов усі кар’єрні сходинки у стінах рідного підприємства. Гасло Вільчика: активний пошук можливостей формування довготривалих альянсів з потужними інвесторами. Аби не потрапити у черговий «олігархічний заколот», для компанії ліпше, щоб ці інвестори приходили із Заходу. А імідж у такому пошуку — не остання справа. Ось і приводить АвтоВАЗ потроху свій бізнес у відповідність західного формату. І робить торгову марку «Лада» своєю візитівкою.

---

А завод міг бути і в Києві...

Усе почалося 1966 року, коли радянська влада вирішила збудувати автозавод, на якому збиралися легковики за технологією італійської компанії Fiat. Площу під нове підприємство шукали у 30 містах «великого та могутнього». Розглядалася перспектива будівництва і в Києві. Проте це було б на 115 млн руб. дорожче, ніж у Тольятті. Відтак обрали це поволзьке місто. Про будівничих ВАЗу говорили різне. Найпоширеніша версія — юнаки та дівчата прагнули романтики, і вони її отримали. Втім Куйбишевська область — не така вже й екзотика, як, приміром, Забайкалля. Та й у наметах тут ніхто не жив. Житлові масиви зростали пропорційно до заводських цехів.

Молодь хотіла опановувати сучасну техніку і згодом «заробити «копійку» — також виправдана версія. Адже будівництво велося за останнім словом техніки: працюючи в Тольятті, можна було опанувати не тільки будівельну, а й автомобілебудівну спеціальність (адже більшість будівельників згодом перекваліфікувалися у робітників ВАЗу). Була ще одна, фантастична як для середини 60-х, версія: партнери-італійці, мовляв, потай від партійного керівництва платять комсомольцям «гроші у конвертах». Та хоч якими були б мотиви, будівництво завершилося за радянськими традиціями на рік раніше запланованого терміну. Перші шість моделей ВАЗ 2101 (радянський рімейк FIAT 124) зійшли з конвеєра 19 квітня 1970 року.

---

АвтоВАЗ сьогодні

Найбільший у Росії виробник легкових автомобілів. Частка у російському ВВП — 1%. Упродовж 1970-2002 років АвтоВАЗ випустив понад 21 млн автомобілів. Про масштаби підприємства свідчить такий факт: на території АвтоВАЗу 128 км внутрішньозаводських доріг, 32 залізничні переїзди. На АвтоВАЗі діє своя автоінспекція, яка за функціями дуже подібна до ДАІ. Компанія має виробничі потужності зі складання своїх автомобілів в Україні, Еквадорі, Єгипті та Уругваї. Контролює 25 дочірніх структур, є співвласником 300 підприємств. Виробнича потужність — 700 тис. авт на рік. Чистий прибуток 2002 року становив 1,09 млрд руб., аналогічний показник за перше півріччя 2003-го — 1,487 млрд руб.

Обговорити на форумi

На початок

Версія для друку		Відправити поштою
Оцiнити статтю		Ваш коментар