Головний стрілочник

Наталія ГУЗЕНКО, Ганна САЙЧЕНКО, Фото Світлани СКРЯБІНОЇ

Міністр транспорту і зв’язку Йосип Вінський знає, хто загнав у збитки Укртелеком, щороку крав 2 млрд грн під час будівництва доріг і розтягнув землі аеропортів

В інтерв’ю Контрактам Йосип Вінський розповів про те, що:
1) в Україні лише 280 км дороги відповідають усім європейським вимогам
2) на будівництві доріг розкрадається 2 млрд грн щороку
3) аеропорт «Бориспіль» і станцію «Київ-Пасажирський» з’єднає залізнична гілка
4) в Укртелекомі навмисно не проводили навіть дооцінки основних коштів

Наскільки успішно реалізується програма будівництва доріг у межах підготовки до Євро-2012?

— Відповідно до зобов’язань, узятих Україною, ми повинні між усіма містами, де відбуватимуться матчі Євро-2012, побудувати дороги першої або другої категорії. А також з’єднати міста, що приймають, із прикордонними переходами, через які пройде найбільший потік уболівальників. З огляду на це було складено спеціальну програму дорожнього будівництва, яку внесли до плану підготовки до Євро-2012. Вона є частиною загальної програми розвитку дорожньої інфраструктури, ми виконуватимемо її прискореними темпами, щоб гідно виглядати в очах Європи та УЄФА.

Правильну дорогу будуєте, товариші!

Цього року ми плануємо завершити дорогу Харків — Новомосковськ, Кіпті — Бачевськ, побудувати частину Варшавської траси. Паралельно прокладаються дороги Чоп — Київ, Київ — Полтава. Перед нами також стоїть завдання вирішити проблему побудови Великої окружної дороги І категорії навколо Києва. Зараз ми інтенсивно шукаємо концесіонера, але все ускладнюється тим, що Верховна Рада не може ухвалити закони про концесію, про державно-приватне партнерство, а також закони, пов’язані з виділенням землі для суспільних потреб.

А без них займатися практичною роботою ми не можемо.

Скільки потрібно грошей для реалізації цієї програми, які джерела коштів крім держбюджету буде використано?

— Ми говоримо про гроші, які є в бюджеті, та про кредитні ресурси. Сьогодні ми готуємо документи, які дозволять будувати дорогу на правах концесії. Але поки що можемо говорити лише про бюджетні асигнування та кредитні ресурси під держгарантії. Наше нинішнє концесійне законодавство не гарантує інвесторові, що вкладені ним гроші повернуться. Охочих безкорисливо профінансувати державу немає — кожен бажає бути впевненим, що вкладені $5-7 млрд повернуться з прибутком. Думаю, поява концесійних ресурсів дозволить побудувати першу частину платних автобанів уже до Євро-2012.

Передбачалося, що інвесторів до будівництва Великої окружної дороги залучатимуть, пропонуючи їм використовувати пришляхові території. Наскільки це ефективна практика?

— Частково цим можна зацікавити інвестора. Ми віддамо концесіонерові ту частину земель, які призначені саме для будівництва дороги, а решта земель на околицях будуть інструментом для залучення іншого бізнесу. Тому треба, щоб інвестори компенсували свої витрати за рахунок плати за користування дорогою. Нам слід зробити вибір, хто платитиме — держава чи власник автомобіля. Але збирати податки із 46 млн осіб для оплати дороги, якою їздитимуть 2 млн, несправедливо. Тому я вважаю, що платити повинні водії. За моїми припущеннями, потік машин на Великій окружній дорозі становитиме близько 40 тис. автомобілів щодня. Тож немає жодних сумнівів, що це буде економічно вигідний проект.

Коли в Україні з’являться справжні автобани?

— Один уже є: дорога Київ — Бориспіль відповідає всім європейським вимогам. Але, слід визнати, поки що в Україні лише 280 км дороги можна умовно назвати автобаном. Траса Київ — Одеса, наприклад, зроблена за параметрами автобану, та наразі якість покриття не зовсім відповідає стандартам. Перед Євро-2012 верхній шар дорожнього полотна ми збираємося серйозно ремонтувати. У всьому винна система управління дорожнім господарством України, в якій досі не створено механізм будівництва сучасних і якісних доріг.

Нещодавно у ЗМІ потрапила інформація про те, що керівник Волинського облавтодору найняв підрядчика на будівництво частини Варшавської дороги, який незаконно виграв цей тендер. Ви розслідували інцидент?

— Ми створили спеціальну групу, яка розслідує ситуацію. Але за попередньою інформацією, якою я володію, жодного порушення там немає. Просто виграла компанія, яка пропонувала на 30% меншу ціну. Сторона, що програла, розпочала піар-акцію захисту своїх інтересів.

Я чудово розумію, що наведення ладу в системі дорожнього господарства буде пов’язане зі скандалами, адже в процесі будівництва щороку розкрадалося не менш як 2 млрд грн.

Мінтрансзв’язку планує реструктурувати Укравтодор: передати дороги місцевого значення місцевій владі й створити служби департаментів у межах міністерства. Що це дасть?

— Нинішня українська система управління дорожнім господарством — це «ексклюзивний атавізм». Такої системи немає в жодній країні Європи, коли в одних руках зосереджені функції державної політики, будівни-

цтва, експлуатації, контролю тощо. Суть реформи — відокремити функції держуправління й господарські. Мінтрансзв’язку виконуватиме функцію держуправління й формуватиме політику, а ремонтуватимуть, експлуатуватимуть, утримуватимуть дороги держпідприємства, які позбудуться територіальної прив’язки. Поки що служби автодоріг в областях утримуються за рахунок відрахувань від дорожнього будівництва. Якщо ми займаємося дорогами тільки у двох областях, то в інших робітники залишаються без зарплати. Територіальний принцип ліквідують, і можна буде залучати великі компанії, вибирати найкращі, концентруючи ресурси на великих ділянках дороги. А місцеві дороги, які з’єднують райцентри, селища, села, ми віддамо в управління місцевій владі.

А фінансуватимуть їхнє будівництво та ремонт із місцевих бюджетів?

— Ні, зі спеціального фонду держбюджету, який і зараз розподіляється за принципом: 40% на місцеві дороги, 60% на державні. Просто ці 40% перейдуть в управління місцевих рад пропорційно площі дорожнього полотна. Місцева влада зможе залучати і бюджетні, і кредитні ресурси, виділяти додаткові кошти для будівництва та ремонту. Я ініціюю, щоб фонд розподілявся 50/50.

То зліт, то посадка

Ви говорили про те, що на реалізацію програми розвитку аеропортів у межах підготовки до Євро-2012 потрібно 10 млрд грн. Де брати ці гроші, як залучати інвесторів?

— В Україні достатньо аеропортів, наша держава є рекордсменом за кількістю злітних смуг — їх 130, але, на жаль, по-справжньому експлуатується лише десяток. Свого часу аеропорти було передано у комунальну власність, а комунальники нічого не зробили для розвитку аеродромів. Просто прийняли їх на баланс, не вкладаючи ні копійки. Ніде немає навіть проектної документації на ремонт злітних смуг. Тому на засіданні уряду ми вирішили, що займемося цим самі.

Зараз реформу авіаційної галузі реалізуватимуть у двох напрямах. По-перше, ми хочемо залучити на ринок бюджетні компанії, які, знизивши ціни на квитки, приваблять пасажирів. Українці готові літати, і відстані в нас оптимальні для польотів у всіх напрямках. По-друге, потрібно розвивати інфраструктуру аеропортів, оскільки на сьогодні вона не відповідає сучасним вимогам. Ми вирішили реформувати наше авіаційне господарство. Приватний бізнес купуватиме літаки, організовуватиме перевезення людей, займатиметься терміналами, заправними станціями, готелями. А держава візьме на себе утримання аеродромів — безпосередньо злітно-посадкових смуг. Це складно й дорого, але ми готові на це піти, щоб бізнес міг максимально сконцентрувати свої ресурси на літаках та інфраструктурі аеропортів. До Євро-2012 ми маємо підготувати наші найбільші аеродроми до того, щоб вони могли приймати сучасні повітряні судна й забезпечувати високу безпеку. Нинішнього року для цих цілей ми виділили понад 1 млрд грн. Гроші вже розподілено: 730 млн грн вирушать у Донецьк, де збудують абсолютно нову злітно-посадкову чотирикілометрову смугу — таку саму, як у Борисполі. Паралельно ми завершуємо підготовку до аналогічної роботи в інших аеропортах. Хочемо подовжити й реконструювати злітну смугу в Жулянах, почнемо облаштовувати майданчики в Борисполі. Щоб відновити аеродромне господарство за 10 років, держава вкладе близько 10 млрд грн у реконструкцію аеродромів. І всі аеродроми буде передано у держвласність.

Як повернуть ті аеродроми, які за роки незалежності вже потрапили в приватні руки?

— У нас немає аеродромів у приватній власності. Є тільки землі аеропортів, роздані у приватні руки за роки незалежності. Я вважаю, що за розслідування розкрадання земель аеропортів має взятися Генпрокуратура. Бо навіть центральні клумби аеропорту «Бориспіль» — приватна власність.

Яким чином Мінтрансзв’язку залучатиме бюджетних перевізників?

— Вони прийдуть самі. Днями я провів зустріч із міністром транспорту Латвії: аеропорт «Рига» перевозить 4 млн пасажирів на рік у країні з населенням 3 млн. Україна, маючи населення 46 млн, сьогодні перевозить близько 7 млн усіх пасажирів. Щоб дійти до рівня Латвії, нам слід усемеро збільшити перевезення. Потенційний пасажиропотік у нас є. Гадаю, багато хто обов’язково пересяде з міжміських «висококомфортабельних» автобусів «Богдан» на літак Airbus 320. Звісно ж, поява великої кількості бюджетних перевізників знизить ціну авіаперевезень. І я зроблю все для цього.

Ви казали, що після появи бюджетних перевізників у Борисполі з’явиться новий термінал спеціально для них. Це буде той самий багатостраждальний термінал, який будують уже понад п’ять років?

— Ні. Бюджетні перевізники працюватимуть так само, як і всі інші, у загальній системі координат. У них є свій механізм, що дозволяє заощаджувати на перевезеннях.

Ми ж працюємо в межах генерального плану, що передбачає будівництво двох терміналів. Оскільки зростатиме обсяг перевезень, гадаю, охочих профінансувати спорудження термінала після появи нових компаній буде більше. Крім того, ми зараз інтенсивно відпрацьовуємо проект залізниці з аеропорту «Бориспіль» до станції «Київ-Пасажирський».

Наскільки активно інвестори вкладають гроші у розвиток аеропортової інфраструктури? Чи укладені конкретні угоди?

— Спочатку бізнес має повірити у твердість наших намірів. Поки Верховна Рада не прийме відповідних законів, бізнес під слово честі Вінського не інвестуватиме. Є довгий перелік осіб, готових вкласти гроші в розвиток провідних аеропортів України. Але вони не можуть зробити це через недосконалість українського законодавства.

Зачекай, паровозе

Як у найближчі роки розширюватиметься мережа поїздів-експресів між Києвом і великими містами?

— Сьогодні ми замовляємо 200 нових пасажирських вагонів на рік. Нові експреси підуть тими напрямками, де найбільші пасажиропотоки: Харків, Донецьк, Дніпропетровськ, Запоріжжя, Одеса, Львів, Хмельницький. Але експреси скорочують час пересування між областями лише на 2-3 години. Ми ж працюємо над новоюконцепцією швидкісних потягів, які їздитимуть зі швидкістю не менш як 200 км/год. Але не може бути швидкісної залізниці, якщо тими самими рейками повзе вантажний поїзд зі швидкістю 60 км/год, а позаду його наздоганяє поїзд зі швидкістю 200 км/год. Щоб кардинально підвищити швидкість руху на наших дорогах, потрібно визначити кілька головних магістральних шляхів суто для пасажирських перевезень: Київ — Полтава — Красноград на Харків, Донецьк, Дніпропетровськ і Київ — Жмеринка на Одесу та Львів. На всіх цих напрямках є альтернативні шляхи, якими підуть вантажні потяги. Має бути розроблена спеціальна державна програма. Можливо, буде залучено інвесторів на умовах концесії. Я впевнений, що цей крок у розвитку українських залізниць треба робити.

Як ви вважаєте, коли з’явиться Національна комісія регулювання транспорту, що опікуватиметься питаннями ціноутворення?

— На мою думку, наші регуляторні органи створені за абсурдною методикою: вони не регулюють, а займаються управлінською та дозвільною діяльністю. Це неправильно. Чим ця комісія відрізнятиметься від Мінтрансу? Що регулюватиме? Ніякої комісії не треба. Слід створювати ринкове регулювання на залізниці. Ми не можемо зробити потяг, як у Франції, а платити за проїзд, як у Мозамбіку. Справді, ніхто не знає, як формується ціна на залізничні квитки. Навіть в Укрзалізниці цього не розуміють. Вона формується політично, а не економічно. Тому в Укрзалізниці 4 млрд грн збитків на пасажирських перевезеннях. Треба підняти ціни на квитки вчетверо, щоб забезпечити хоча б безприбуткові перевезення пасажирів. Ми говоримо про «світову ціну», а самі возимо собі на збиток. На залізниці в нас сьогодні соціалізм, і жодна комісія регулювання цього не змінить. Вантажоперевезення — інша річ, там монополія на певні вантажі: вугілля, руду, хімію, зерно й залізорудний концентрат. Словом, зараз залізниця виконує дві функції: соціальні перевезення пасажирів собі на збиток і забезпечення перевезень на користь бізнесу олігархів. Ви кажете про створення комісії? Тоді й вантажі ми возитимемо за політичною ціною, собі на збиток. Ніякої комісії не потрібно — слід формувати ринкові механізми й боротися системно з монополією.

Чи є хоч якісь результати розслідувань щодо причин багатьох аварій на залізниці торік?

— Причина проста — ми сьогодні переступили всі межі безпеки на залізниці. 10 років не відновлювали інфраструктуру, зношеність рухомого складу сягає майже 90%, адже він не оновлюється багато років, зношеність верхньої частини колій — більш ніж 50%. Звісно, аварії будуть.

Чи не передчасним було скасування квитків із зазначенням прізвищ? Після цього купити квитки, особливо в літній час, стало практично неможливо.

— Звісно, це було передчасно. Ми вчинили цивілізовано, але цим і породили чергове коло корупції. Тому я пропоную запровадити плаваючий тариф: ціна залежить від часу придбання квитка й підвищується в міру наповнення поїзда. Паралельно я вже поставив перед керівництвом Укрзалізниці умову: за два місяці забезпечити продаж електронних квитків через інтернет.

ГоловКРУ заявило, що керівництво Укртелекому перед приватизацією почало навмисно погіршувати фінансові показники підприємства, щоб знизити його ринкову вартість. Це правда?

— Так, це факт. Я сказав про це перший. В Укртелекомі протягом останніх кількох років цілеспрямовано не проводили навіть дооцінки основних коштів, а компанію втягли у збитки.

Валентина Семенюк казала, що, поки ви були соціалістом, категорично виступали проти приватизації Укртелекому. Чому ви змінили думку?

— Так, раніше я був проти приватизації Укртелекому. Але тепер вважаю, що лише приватний інвестор здатен його реанімувати після господарювання пані Семенюк.

Кар’єра міністра

Грудень 2007 р. — міністр транспорту і зв’язку

1994 р. — народний депутат

Жовтень 1991 р. — член СПУ

1991 р. — начальник технічного центру «Білорусь» підприємство «Агропромтехніка», м. Хмельницкий

1981 р. — комсомольська і партійна робота

1978 р. — конструктор, старший інженер Кам’янець-Подільського відділення Київського спеціального ПКБ «Укрсортнасінняовоч»

1977 р. — інженер-діагностик Кам’янець-Подільського РО «Сільгосптехніка» Хмельницької області, головний інженер колгоспу ім. Щорса ВО «Союзсортнасінняовоч» Дубненського району Рівненської області

1977 р. — закінчив Кам’янець-Подільський сільськогосподарський інститут, інженер-механік

2 січня 1956 р. — народився в с. Лошківці Хмельницької області

Обговорити на форумi

На початок

Версія для друку		Відправити поштою
Оцiнити статтю		Ваш коментар