Морской бой

Нелли ВЕРНЕР

Чем украинские порты интересны инвесторам. Перевалка грузов приносит портам 90% доходов, остальные 10% приходятся на портовые сборы

В начале прошлого года Министерство транспорта и связи задекларировало приватизацию морских портов. В этом году планы чиновников изменились: привлечение частного капитала отменяется, порты снова объединяют в госконцерн «Укрморпорт». Заинтересованные в собственных причалах компании (в основном экспортеры) нашли выход из положения. Компания «Метинвест» (входит в состав System Capital Management Рината Ахметова) недавно купила стивидорную (т. е. обслуживающую грузы) фирму «Авлита», в распоряжении которой находятся оборудование по перевалке и территория в Севастопольском морском порту.

А группа «АвтоКрАЗ» Константина Жеваго намерена до 2009 года построить грузовой терминал в Крыму (поселок Донузлав). Крупный бизнес уверен: на портовом деле можно заработать большие деньги. Рентабельность частных российских портов Черного моря, таких как Новороссийск и Туапсе, достигает 50%. Украинские — в основном государственные — официально зарабатывают меньше конкурентов.

В нашу гавань заходили корабли

Отечественные терминалы, которые находятся в подчинении Минтранссвязи, 20 торговых и 3 рыбных порта — способны обрабатывать (проще говоря, перегружать с берега на суда и наоборот) 164 млн тонн грузов в год. Объемы реальной перевалки меньше — по данным Госкомстата, в 2006 году украинские порты обработали 141 млн тонн груза. Мощности портов простаивают. Ильичевский морской торговый порт, например, при перевалочных мощностях в 30 млн тонн грузов ежегодно в прошлом году обработал только 15 млн тонн.

Основная часть грузов морпортов приходится на экспортную продукцию украинских промпредприятий: черные металлы, зерновые, химические и минеральные удобрения, нефтепродукты. Товар отправляют в Россию, страны Европы, Индию и Северную Африку. 15 лет назад морские ворота Украины, благодаря выгодному географическому положению, обеспечивали торговые связи СССР с 80 странами мира.

В советское время главными причалами страны на Черном и Азовском морях были именно украинские, а не российские или грузинские порты. Основные потоки транзита, импорта и внутренних торговых перевозок шли через Украину. В 70-80-е годы, согласно нормативам Минморфлота СССР, рентабельность портов составляла минимум 60%, а совокупная перевалка украинскими портами в 1990 году достигала 120 млн тонн.

Кто заходит в украинские порты

С обретением Украиной независимости обороты отрасли снизились: за четыре года, с 1990 по 1993, переработка грузов уменьшилась более чем вдвое — до 55 млн тонн в год. Большинству портов пришлось менять номенклатуру обрабатываемых грузов, приспосабливаясь к новым условиям рынка. Ильичевский порт, например, строившийся полвека назад для переработки т. н. генеральных грузов (ящиков, бочек, габаритных и негабаритных грузов), одним из первых приобрел (в 1995 году) новое оборудование — автоматизированный контейнерный терминал.

А спустя три года порт ввел в эксплуатацию зерноперегрузочный комплекс для обслуживания процветавших в те годы зерноторговых компаний. Спасением украинских гаваней стали доходы в инвалюте: в условиях девальвации гривни долларовые расчеты с контрагентами позволяли отрасли процветать даже при небольших объемах грузопотока.

Примерно до 2002 году российские и украинские порты были практически в равных условиях. Однако если в соседней России акционирование и приватизация портов стартовали еще 10 лет назад, то украинские порты, напротив, в середине-конце 90-х были включены в список стратегических объектов, не подлежащих продаже. В РФ доли в крупнейших морских портах купили крупные бизнес-группы и промышленные холдинги — морскими воротами обзавелись, к примеру, Северсталь, ЕвразГрупп и ЛУКойл.

Приватизированные российские порты получили не только деньги, но и огромные грузопотоки крупных предприятий. Ряд портов северного соседа построили современные специализированные перегрузочные комплексы для нужд конкретных компаний. В рамках разработанной правительством РФ программы развития портов, государство установило тарифы на ж/д перевозки в направлении морских портов в 1,5-2 раза ниже тарифов на доставку грузов до сухопутных границ страны.

Как следствие, большая часть российских грузоперевозчиков стала сотрудничать не с зарубежными терминалами (в числе которых были и украинские), а с родными. Если в 1995 году, по данным российской Ассоциации морских торговых портов, доля причалов других государств в общей перевалке российских грузов составляла 37,2%, то спустя 10 лет, в 2005 г. — всего 18,3%. За это же время общий объем российских грузов, прошедших через порты, увеличился почти в два раза.

Украинские порты до сих пор остаются под опекой государства. Крупным предприятиям, заинтересованным в собственных гаванях, приходится либо арендовать территории портов, либо договариваться с руководством причалов о скидках на перевалку. Государство в менеджменте не преуспело, скорее, наоборот. В 2002 году, например, правительство создало объединение «Укрморпорт» — в течение нескольких лет убыточные предприятия жили за счет самых прибыльных причалов. В конце 2006 г. введены квоты на экспорт зерна — порты лишились десятков тысяч тонн перевалки.

Грузооборот государственных сорских торговых портов Украины в 2006 году, жал тонн. Не советская гавань. Увеличить

Комендант порта

Доходы морпортов Украины напрямую зависят от объемов грузоперевалки, т. е. передачи груза с одного вида транспорта на другой непосредственно или через склады причалов. Перевалка приносит гаваням 70-90% доходов. В Украине грузы переваливают преимущественно через склады. Такая схема выгодна портам — пользование складскими помещениями и задержка с погрузкой приносит дополнительные доходы владельцам складов, однако не выгодна хозяевам грузов. Впрочем, нередко товары простаивают вне портов. На ММК им. Ильича, например, сетуют, что вагоны с продукцией комбината находятся недалеко от Одесского порта, с которым сотрудничает компания: терминал приостановил прием грузов, поскольку работает на пределе возможностей.

Считается, что зерно — один из самых выгодных грузов для портовиков. Однако на деле порты предпочитают обрабатывать грузы с высокой добавленной стоимостью — т. н. высокотарифные. К таковым относятся строительные материалы, металл и металлопродукция: слябы, штрипсы, квадратная заготовка. «Очень выгодный груз — лес», — признается Лариса Зорянова, начальник планового отдела Белгород-Днестровского МТП (порт перерабатывает около 2/3 украинского леса). Перевалка одной тонны леса приносит порту $5,1, тонны металла — $5-7, тариф на тонну зерна составляет всего $2,8. Тарифы на перевалку определяет профильное министерство, в настоящее время — Минтранссвязи. Но если перевалкой занимается частный оператор — стивидорная компания, — то государственные тарифы порт рассматривает как рекомендательные.

Влияет на доходы портов и конъюнктура товарных рынков: чем выше цена товара на мировых рынках, тем дороже перевалка. «Стоимость продукции падает, снижается и цена на перевалку», — объясняет ценовую политику портов Роман Денькович, председатель наблюдательного совета частного зернового порта «Ника-Терра» (Николаевская обл.). Впрочем, в государственных портах ситуация иная. В 1995 году, к примеру, стоимость переработки тонны металла в государственном Одесском морпорту составляла около $11, в 2006 г. — всего $6, хотя металл на мировых рынках за последние 10 лет подорожал в три раза.

Доходность частных портов также зависит от маршрута транзитных грузоперевозок. «Доставка транзитного груза с Урала обходится недешево, поэтому его отгрузка через наши ворота не должна быть дорогой, иначе клиент уйдет в другой порт», — объясняет Денькович. Гибкость в тарифной политике позволяет терминалу подчас привлекать даже российские грузопотоки: стоимость перевалки грузов на мощностях Ника-Терры — от $3-7 за тонну. В российских портах расценки на 30-40% выше.

Переработка грузов в портах украины, тыс. тонн

10-30% доходов портов — плата за простой судов и бункеровку (заправка судов топливом и водой), услуги портофлота по швартовым и другим операциям, портовые сборы. В число обязательных сборов, взимаемых с грузовых судов, входят корабельный, административный, якорный и пр. «Стоимость захода в порт — $1 в сутки за кубометр объема. То есть судно водоизмещением в 45 тыс. тонн за суточный простой в нашем порту заплатит $30-40 тыс.», — рассказывает замначальника по финансам Ильичевского МТП Анатолий Еременко.

Все сборы целевые: доходы от канального идут на рытье и поддержание каналов порта в рабочем состоянии; маячный сбор покрывает услуги госгидрографии; средства от лоцманских сборов перечисляются ГП «Дельта-Лоцман» за безопасную проводку судов подходными каналами в акватории порта. За стоянку у причала судовладельцы платят причальный сбор. «Его стоимость рассчитывается правительством для каждого порта отдельно, исходя из среднего количества заходов судов», — объясняет Роман Денькович. «Заход судна в Ильичевский порт обходится грузоперевозчикам на $1 (за каждый кубометр объема) дороже, чем любой другой. Поэтому с нашим причалом работают только постоянные клиенты, а новые, взглянув на расценки, уходят в более дешевые компании», — сетует Анатолий Еременко.

Не взлетим, так поплаваем

Головная боль руководителей украинских портов — устаревшее оборудование. В большинстве госпортов практически нет перевалочных механизмов для самых популярных грузов — зерна, химической продукции, наливных грузов и пр. «Наиболее распространенное оборудование — крановые и универсальные комплексы, рассчитанные на работу с ящиками и мешками. Однако последние почти не используются в морских перевозках, а удовлетворить спрос на перевалку более востребованных грузов причалы не способны. Поэтому мощности портов нередко простаивают», — говорит главный научный сотрудник Института проблем рынка и экономико-экологических исследований НАН Украины Алексей Котлубай.

Общий износ оборудования Ильичевского МТП, к примеру, достигает 60%, при этом средний возраст кранов во всех портах минимум 30 лет. «Если бы к 15 млн тонн груза, обработанных нами в прошлом году, добавить, скажем, по одному 1 млн тонн металла и зерна, уровень рентабельности компании достигал бы 30-40%. Однако грузопоток напрямую зависит от технологий и мощностей, которых нам не хватает», — сетует Анатолий Еременко.

Для сохранения существующих объемов перевалки в отрасль до 2015 года необходимо инвестировать $1,73 млрд, подсчитали в Минтранссвязи. Сами портовики называют сумму в несколько раз больше. Например, по подсчетам специалистов Одесского порта, только для модернизации их причала необходимо вложить минимум $900 млн в течение ближайших трех лет.

Пока же портовики выходят из положения, сотрудничая со стивидорными компаниями, которые способны не только финансировать проекты, но и привести в порты новые грузопотоки. Большинство морских портов уже работают с частными операторами, передав последним часть портовых услуг. В Одесском МТП частные фирмы совместно с отделом транспортного сервиса причала предоставляют услугу транспортного экспедирования; агентирование (выполнение таможенных, санитарных, карантинных, портовых и других формальностей) полностью передано коммерческим структурам, а в погрузо-разгрузочных работах задействованы как местные стивидорные компании, так и государственный морвокзал.

Многочисленные проблемы госпортов и запрет на приватизацию вынуждают отечественные промпредприятия строить собственные терминалы, в основном рассчитанные на узкий ассортимент грузов. Такие мини-порты, к примеру, есть у меткомбината «Азовсталь» и зернотрейдера «Нибулон». «Чтобы построить порт, нужно приобрести 3-4 причала, краны, системы энерго- и водообеспечения, транспорт — тепловозы, буксиры, гидротехнические сооружения. Также необходимы автомобильные и железные дороги для подъезда к терминалу», — рассказывает Денькович. Постройка порта с нуля, по расчетам специалиста, обойдется в $80-90 млн. А окупаемость такого проекта составит минимум 15 лет.

---

Главные морские ворота Украины

ГП «Одесский морской торговый порт»

Крупнейший морской порт Украины был основан в 1794 году. Площадь территории — 109 га, протяженность причальной линии — 7,5 км. Порт имеет 46 причалов и способен принимать суда грузоподъемностью до 100 тыс. тонн, длиной до 280 м. Рассчитан на переработку 30 млн тонн грузов ежегодно.

В состав ОМТП входят нефтяной и контейнерный терминалы, комплекс по перевалке растительных и технических масел, зернохранилище, восемь перегрузочных комплексов для сухих грузов, а также пассажирский терминал и морской вокзал в центральной части Одессы.

В 2006 году чистая прибыль ОМТП составила 127,5 млн грн — на 7,6% больше, чем в 2005 году. Доход предприятия за прошлый год — более 780 млн грн.

ГП «Морской торговый порт «Южный»

Самый молодой порт Черного моря, строительство которого началось 34 года назад на западном берегу Аджалыкского лимана, вблизи Одесского припортового завода. Порт предназначался для экспорта аммиачной продукции ОПЗ и аммиака, поступающего через трубопровод Тольятти — Одесса.

Самый глубоководный порт Украины способен принимать суда грузоподъемностью 100 тыс. тонн. Площадь открытых складских площадей предприятия составляет 145 тыс. кв. м, причальная линия длиной 2,6 км включает 17 основных и 3 вспомогательных причала.

Порт разделен на два погрузо-разгрузочных района общей пропускной способностью более 15 млн тонн груза в год.

Строится нефтетерминал.

Прошлый год Южный МТП закончил с прибылью 90,8 млн грн при доходе 861 млн грн.

ГП «Мариупольский морской торговый порт»

Крупнейший порт Азовского моря занимает площадь 67,6 га. На причальной линии длиной 3,2 км расположены 17 основных и 4 вспомогательных (для перевалки негабаритного и тяжеловесного оборудования) причала, которые позволяют принимать суда с осадкой до 8 м и длиной до 240 м.

В состав порта входят зерноотгрузочный и углепогрузочный комплексы, а также контейнерный терминал пропускной способностью 50 тыс. контейнеров в год. В целом мощности порта рассчитаны на перевалку 12 млн тонн грузов ежегодно.

В структуре переработки около половины грузов — российские: ММТП находится вблизи одного из промышленных центров РФ — Ростова-на-Дону. Большую часть грузов (36%) составляют металлы, а также уголь, кокс, сера и глина. В 2006 г. предприятие вошло в тройку крупнейших портов Украины, по объемам перевалки обогнав Ильичевский порт.

Обсудить на форуме

Вверх

Версия для печати		Отправить почтой
Оценить статью		Ваш комментарий