Полет чайника

Сергей Иванов, фото автора

Самые быстрые Ауди опробованы нездоровым покупателем

Значит так. Если вы считаете, что «автомобиль не роскошь, а средство передвижения», дальше можете не читать — у нас с вами образовались принципиальные разногласия.

Сколько бы лет, как и с какой бы скоростью вы ни ездили, даже если жена и сосед по даче считают вас гонщиком, узнать, способны ли вы ездить «по-настоящему», можно только одним способом: погонять на спортивной машине по настоящему автодрому. Желательно, чтобы после заезда подошел какой-нибудь чемпион, хлопнул вас по плечу и сказал: «Ну, парень, молоток! Ас!». И выдал бумагу, в которой это написано черным по белому.

Ваша мечта называется Audi Sportcar Experience.

Сыр в мышеловке выглядит так.

Даются четыре машины: Audi TT, Audi RS4, Audi S6, Audi S8 — на один день. Весь этот день от рассвета до заката вы проведете на Нюрбургринге — знаменитой трассе Формулы 1. В конце попробуете Audi R8 — последнюю парижскую премьеру.

Вы бы отказались? Я — не отказался.

Нюрбургрингская трасса Формулы-1 — и я здесь был

Прилет

Нескрываемая цель Ауди — быть номером 1 по продажам в премиум-классе. А что здесь продается? Мне кажется, не машины, а, скорее, легенды, история, шик, запах, престиж. Одним из способов создания всего этого является изготовление спорткаров. Покупают их немногие (ожидаемый тираж Audi R8 что-то около 4000 штук в год), но именно их острый запах манит покупателя в автосалон.

Так покупатели БМВ вертятся вокруг буковки М, а Мерседес-Бенц гордятся AMG. В случае Ауди — это скромная S.

Из аэропорта Кельна/Бонна нас подхватывает хозяин отеля — улыбчивый, пижонистый, легкий. Побросав рюкзаки в багажник, усаживаюсь в машину и не сразу соображаю, что это как раз та самая S8.

— Две недели как купил, — глаза хозяина излучают неподдельное счастье.

В манере водить, держась за руль двумя пальцами, мало профессионализма, но много привычки: к хорошим машинам, автобанам, к безукоризненной с гитлеровских времен толще покрытия в 70 см. Легкое пренебрежение к знакам; вместо знаменитого отсутствия лимита скорости — красные кольца над всеми полосами — лимит то 130, а то и 100 км в час. Хозяин чуть-чуть, но постоянно преступает черту закона — на спидометре 140, а на тахометре 2 тысячи оборотов. Ускорение, обгон — ни напряжения, ни увеличения оборотов — стрелка на той же двойке. Придирчивая машина находит недоработки даже на автобане, словно принцесса, отсчитывая горошины под периной. Красные угольки подсветки разбросаны во тьме салона, едешь, будто на тлеющем костре. Пламенеющие пепельницы напоминают об аде, который ждет каждого курильщика.

Автомобильная история хозяина проста. Это его первая Ауди, до этого были БМВ. А Мерседес? — спрашиваю, предвкушая ответ, и получаю его — что, увы, Мерседес — не водительская машина, это для чиновников и таксистов. Сколько же придется потрудиться штутгартцам, чтобы искупить вековой давности грехи корпоративных поставок?

Холмы между Рейном и французской границей, культовая Северная петля остаются в стороне, и ранним утром, в тумане, въезжаем на осенний пустынный Нюрбургринг. В ангаре на пит-стопе формульной трассы нам читают лекцию по технике безопасности. В стороне переминаются инструктора, как позже оказалось, ребята непростые — ветераны автогонок, чемпионы нескольких «формул». Так и ожидаешь от них скептического «Здравствуйте, господа чайники!». В накрытой тканью машине легко угадывается обещанная R8, она не отпускает, завлекая формами под тонкой тканью.

Предлагаемый до полудня набор упражнений незатейлив: переставка, слалом, прохождение поворота с торможением и скоростное прохождение поворота.

Пособие для гонщика: как войти в поворот

Тот самый набор, который я бы заставил выполнить каждого водителя в нашей стране, если не для того чтобы научить, то хотя бы для того, чтобы напугать, продемонстрировать, что не умеет ездить: перестали бы воображать себя шумахерами на ланосах.

В общем-то такое обучение можно провести в любом асфальтовом тупике. Другое дело, что на «скорострельных» Ауди все приобретает особую остроту и наглядность: любая ошибка выпукла и измеряется метрами отклонения.

Разгон до 100 км — 4,6 с, 4,8 с, 5,1 с, 5,2 с — что предпочесть?

S8. Переставка

Перемещаюсь к S8 и не замечаю, что вся украинская команда дружно отправилась к Audi TT. Восьмерки же достались сербским журналистам... и мне.

Для восьмерок избрали переставку.

На прямой старт-финиш построены два коридора. После разгона вы должны пройти по коридору, оттормозившись в назначенной точке, и резко перестроиться в левую полосу. Дело вроде нехитрое, но инструктор еще и еще раз повторяет: «Тормозите изо всех сил, в пол, пока нога не посинеет».

450 л. с. разгоняют 1940 кг снаряженной массы за пять и одну десятую секунды до скорости 100 км в час. Мои 60 кг не желают в этом участвовать. Им страшно. Не хочется разгоняться и очень хочется затормозить раньше положенного.

Невозможно поверить, что машина в таком коротком коридоре способна затормозить и перестроиться. Хорошо, что ноги не думают и руки не думают. И что думает система курсовой устойчивости. Первая попытка уходит просто на понимание, что машина таки может. По радио слышишь ободряющий голос инструктора. Во второй чувствуешь себя идиотом. Сначала правая педаль в пол, рык десятицилиндрового мотора, затем — левая, свист керамических тормозов, поворот руля — и все, задание выполнено. Зачем я нужен этой умной машине? Уступаю руль сербу, пересаживаюсь на место пассажира и изучаю интерьер.

R8 удалось опробовать только на ощупь

S6. Скоростное прохождение поворота

Что такое шестерка против восьмерки? Те же 10 цилиндров, минус 30 кг, минус 15 лошадинных сил, 5,2 с до сотни.

Пытаясь удержать скорость, гонщики не облизывают повороты, а идут по замысловатой оптимальной траектории, прямолинейной настолько, насколько это возможно. Нас ставят в начало S-образной связки поворотов Michlen и Bit. Инструктор объясняет особенности, затем сам показательно проходит связку. Возвращается и дает отмашку. Теперь каждый по очереди. Чувствуешь себя внутри телевизора. Если не Шумахером, то Алонсо. Главное точно вывести машину на внешний радиус, не перегазовать, не перетормозить. «Отлично! Вы всего в 15 см от оптимальной траектории!» — хвалит инструктор. Не знаю, чем он там меряет, но я от себя в восторге. Ай да я! 15 см! Вообразив себя пилотом, следующие три попытки я провалил, в основном из-за слишком высокой скорости вхождения в поворот. Перетормаживал. Сваливался с траектории. Ча-айник!

Очень занимательным оказывается эффект от быстрой смены быстрых машин.

Пробуешь четыре разных скоростных автомобиля на одной и той же трассе, по сути, проводишь четыре последовательных спринтерских тест-драйва один за другим. Это вам не таблицы с техническими данными сравнивать. Влетаешь в новую машину, не остыв от предыдущей, высвистываешь поворот, помня другую на этом же месте пальцами — и рук и ног.

Кажется, что перенастраиваешь не машину, а самого себя, и перенастроить себя — сложнее.

После восьмерки шестерка показалась — самому смешно — тесноватой и... менее правильной. Дельтовидные обводы приборов, которые всегда так нравились и на «шестерке», и на производном от нее вседорожнике, и на модной Q7 после уравновешенного салона S8 выглядят вычурными.

Полагаю, что в испытуемых комплектациях разница S8 и S6 в цене составляет тысяч тридцать долларов. При мизерной разнице в скоростных характеристиках. Вывод логикой не блещет: из этих двоих я покупал бы восьмерку.

420 л. с., 4,8 с до сотни

Оставляешь S6, запрыгиваешь в кресло RS4 и ощупываешь его внизу слева — а кнопок нет. Из оцепенения выводит вопрос инструктора — Боже, да здесь ручные регулировки и механическая коробка, на которой ты всю жизнь ездишь.

Быстро исправляешься, тянешь за рычажки, топчешь сцепление, нажимаешь кнопку старта — поехали. Рев двигателя заглушает матерный комментарий: досадуешь на свою промашку, на эти лишние движения, на необходимость задумываться над переключениями, на третью педаль, которая здесь ну просто как пятое колесо у телеги. И произносишь вслух: механическая коробка больше не нужна. При таких двигателях, уйме крутящего момента, при таких быстрых автоматах никакой необходимости в механике нет.

На «четверке» отрабатываем технику прохождения поворота. Поскольку с системой курсовой устойчивости машина проедет поворот «сама», безошибочно, ESP по команде инструктора отключаем. Теперь все от меня зависит. Напрасно зажатое сцепление, преждевременное торможение — и машина уже крутится в сложном завинчивающемся вниз и назад повороте. Наглядно видно, кто какой водитель. Мастерство, хладнокровие, точная работа рулем.

Успел — снаряд на четырех колесах опишет идеальную кривую, после торможения сделает кормой веерное движение и остановится, уставившись носом точно в открывающуюся прямую. Замешкался — и, перекрутившись в повороте, топаешь назад к месту «преступления», ищешь среди черных резиновых тормозных дуг свою и вдруг понимаешь, что соседний — вполне возможно — оставлен великим пилотом. Это и приключение, и романтика, и вызов, и планка, которую хочется перепрыгнуть.

Последняя — ТТ. 250 л.с.

Заранее нелюбимая прагматичная младшая сестра старшей, первой — гениальной, красавицы.

Машины вокруг вас так мало... Как бы объяснить. Вообразите, что на вашей груди прикрепили двигатель, на заднице — номер, в карман положили рукоятку коробки передач и за прикосновение к педали газа дают элегантного пинка: так и летите, огибая колпаки ворот, виляя бедрами — вру, просто ничем не виляя, как если бы можно было нестись, сохраняя положение смирно.

Лучшего упражнения, чем слалом, для этой машины придумать сложно.

И это последнее удовольствие перед тем, как вас наконец-то пустят накручивать круги по малому (около трех километров) кольцу Нюрбургринга. Прошло 4,5 часа. Теперь вы, видимо, уже получайник.

Пролет чайника

Снова инструктаж. Требование «не высовываться», не «давить» на соседей, соблюдать дистанцию, следовать в колонне.

Настоятельная просьба посадить за руль водителей, легко понимающих английский. Тут я тушуюсь и на всякий пожарный случай передаю управление своему сербскому коллеге. И этим совершаю роковую ошибку. Парень явно не в ладах с машиной, ведет рывками, каждые две секунды неоправданное ускорение сменяется неоправданным торможением, машина рыскает от левого края полосы к правому. Голова пассажира — моя голова! — в тяжелом шлеме, как в глиняном горшке, совершает крестообразные движения: вперед-назад-влево-вправо. Так наверно, чувствовала себя первая собака, запущенная в космос. Перегрузки на самом деле нешуточные. Почему места пассажиров не снабжают противорвотными пакетами? Через 15 км, когда наступило время заправки, я отказался продолжать испытание и ретировался в ангар. Наблюдая проносящиеся как автоматные очереди ауди, я постепенно приходил в норму, но вернуться на трассу не успел — заезды прекратилась после проблем с тормозами на одной из машин.

Я тут же отстучал на родину драматическую SMS об опасностях, которые меня подстерегали, и довольный собой, будто получив нашивку за ранение, отправился получать сертификат о прохождении обучения.

И хронометр Ауди, которым одарили всех обученных.

Забавно, наручные часы я не ношу уже лет 10.

И знаете, что? Эти я надену. И сертификат на стену повешу.

Обсудить на форуме

Вверх

Версия для печати		Отправить почтой
Оценить статью		Ваш комментарий