Хрущевский андеграунд

Марьян ПАВЫЧ

Первый проект киевского метрополитена возник в конце XIX в. Однако реализации планов помешали сначала революция, а затем Великая Отечественная война

Как свидетельствуют документы киевского архива, возраст украинского метро мог перевалить уже за сотню лет. Киев так быстро разрастался в конце ХІХ в., что городская власть размышляла, как бы соединить торговый Подол с новым Крещатиком. Одним из вариантов был проект 1884 года — строительство железной дороги от Набережной на Подоле до Бессарабской площади через тоннель во Владимирской горке.

Почти как подземка в Лондоне. Однако Дума не приняла этот проект — он требовал больших капиталовложений, а средств в казне, как всегда, недоставало. К тому же возникли опасения, что дым паровоза будет задерживаться в туннеле и от чада пострадают пассажиры метрополитена.

Стратегическое решение

В начале ХХ в. проблема городского транспорта в Киеве стала более ощутимой. Трамваи, извозчики, персональные авто, такси — улицы были постоянно запружены. Добраться из одного уголка города в другой стоило немало времени и нервов. Глава правления Киевского отделения Российско-Американской торговой палаты подал в сентябре 1916 года на рассмотрение Думы предложение по улучшению транспортного сообщения.

Извечная киевская тенденция размещать торгово-коммерческие предприятия на центральных улицах, а жилые кварталы — на окраинах города диктовала свои требования: нужен был быстрый и вместе с тем безопасный и дешевый транспорт.

Комфортабельный транспорт 1960-х. Сегодня киевское метро перевозит 60% всех пассажиров

В предложении Российско-Американской торговой палаты речь шла о постепенном переходе «от наземного трамвая к подземному, начиная с главных улиц», так, как это делали в Нью-Йорке и Лондоне. Ответ Дума дала быстро: «Городская управа, детально обсудив предложение Палаты, принципиально согласна на привлечение американского капитала в дело обустройства г. Киева быстроходными путями сообщения с участием Городской управы в предприятии американского капитала, которое может возникнуть, считая чистый концессионный способ организации городских предприятий в дальнейшем для Городской управы неприемлемым».

Торговая палата рассчитывала именно на концессию, однако, вопреки отказу, продвигала проект дальше — в январе 1917 года направила в Думу статистический запрос по Киеву, а в Соединенных Штатах готовилась развернуть «коммерческую агитацию», чтобы привлечь как можно больше средств на строительство метрополитена в Киеве. Увы, американский проект не устоял перед революцией 1917 года.

Практически все киевское метро прокладывали вручную: кирками, лопатами, отбойными молотками. Держал в руках отбойный молоток и Павло Тычина (1959 г.)

Планы строительства киевского метро подхватил в следующем 1918 году гетман Павел Скоропадский. Он принял стратегическое решение превратить Зверинец (часть Печерска) в правительственную резиденцию — выстроить гетманский дворец, институты Академии наук, обустроить рынок, соединив лучший район города с левым берегом и практически со всеми правобережными районами Киева.

Газета «Відродження» в 1918 году цитировала заместителя министра путей сообщения Чубинского: «Задумано строительство трамваев, кроме таких, как сейчас, — наземных, еще и в туннелях, которые называются метрополитеном. Земля Зверинца и вообще Киева, где должны провести метрополитен, лучшая для такого строительства. Киев стоит на горах и равнинах, созданных самой природой, и метрополитен, выныривая из туннеля-горы на равнину и снова проезжая в туннеле, будет перевозить всех и вся с Бессарабки на Демиевку, со Зверинца на Лукьяновку, с Набережной или Прорезной на Заднепровские Слободки».

Но власть поменялась. И в следующие несколько лет переходила из рук в руки не один десяток раз. Большевики, одержавшие окончательную победу в 1920-х годах, были не менее мечтательными.

Секретный объект

Под лозунгами индустриализации в великой Стране Советов рождались фантастические планы. Как и в Российской империи, третьим по значимости городом страны (после Москвы и Ленинграда) оставался Киев. В 1935 году первую линию метро открыли в Москве. На очереди был Киев. Уже летом 1936 года рассматривался первый проект — дипломная работа выпускника Московского института инженеров транспорта Папазова. Дипломник получил премию — тысячу рублей, однако окончательное решение о строительстве принято не было.

В 1938 году, с учетом стратегической значимости Киева и складывавшейся в Европе политической ситуации, началось секретное строительство двух туннелей с железной дорогой, которые должны были пройти под Днепром и соединить левый и правый берега (что стратегически важно в случае разрушения мостов).

Планы были вполне реальными — туннель первой линии метрополитена в столице Союза тоже прошел под рекой; правда, Москва-река в четыре-пять раз уже Днепра. На строительство туннелей от Жукова острова до Осокорков и от Оболони до Выгуровщины денег не жалели, хотя проект обошелся в несколько раз дороже московского. Здесь работала самая современная техника, участки туннеля оборудовали компрессорными станциями, фидерными подстанциями, котельными, предполагалось запустить специальные электропоезда.

Но завершить проект не успели — в июне 1941 года Киев бомбардировали фашистские самолеты. Второпях эвакуировали людей. Технику, которую не успели вывезти, пришлось затопить в недостроенных туннелях. Ответственным за эвакуацию техники и уничтожение стратегического секретного объекта был Н. Терпигорев. Он и вся бригада, попав в окружение, погибли в июле 1941-го.

К проекту строительства метро в Киеве вернулись в 1944 году. 8 августа вышло Постановление Совнаркома о строительстве метрополитена в столице. Начинали с геологоразведовательных работ и проектов будущей линии метро. В 1949 году появилась новая организация «Киевметрострой», которая и взялась за прокладку подземных путей в центральной части города.

Строительство киевского метро в советском правительстве поддерживал Никита Хрущев, член Политбюро ЦК, член Президиума Верховного Совета СССР, некогда глава Совнаркома Украины, а потом первый секретарь Московского городского комитета партии. Он лично приезжал на строительство станции «Днепр», и тогда ему пришло в голову, что спондиловая глина из забоев годится для изготовления кирпичей. Это предложение было реализовано.

Однако в 1954 году финансирование строительства метрополитена в Киеве приостановили — все усилия СССР были направлены на освоение целинных земель.

Новый аттракцион за 5 копеек

Из-за перманентной нехватки средств строительство первой линии киевского метро — всего пять станций — затянулось. Наконец 15 октября 1960 года подали электронапряжение в 825 вольт, а 22 октября прошел первый пробный поезд. Несколько недель обкатывали линию — движение поездов происходило по графику, работали эскалаторы. Продолжалась подготовка к эксплуатации. Торжества были запланированы на 6 ноября — к 43-й годовщине Великого Октября. И наконец — долгожданный митинг, секретарь ЦК КП Украины Н. Подгорный перерезает ленту, и первые VIP-пассажиры спускаются по эскалатору на платформу.

Сначала метро катало киевлян и гостей города бесплатно. Пускали в подземку по приглашениям. Их раздавали школьникам, студентам. Проводили экскурсии для рабочих бригад заводов, отрядов солдат и матросов. Что такое метро, знали только те, кто бывал в Москве и видел это чудо в столице Страны Советов. «Рекламу» провели и на киевском радио — рассказывали, что такое метрополитен, кто будет водить поезда, как удобно и быстро перемещаться по подземной железной дороге. Многие просто боялись ехать — страшно было спуститься под землю, некоторые, перекрестившись, бежали поскорее наверх.

Со временем пассажиры привыкли. И на услуги нового транспорта установилась цена — 50 копеек. Стоимость проезда в метрополитене никогда не превышала стоимости проезда на автобусе. После денежной реформы в СССР (когда состоялась десятикратная деноминация рубля) в метро стали ездить за 5 копеек.

Пробки в подземке

Строительство одного километра первой киевской подземки стоило десять миллионов рублей, и эти финансы были заложены в государственный план. А средства на содержание и обслуживание построенной подземной железной дороги должен был выделять местный бюджет. Такая подчиненность тормозила строительство новых станций, а метрополитен работал сам на себя, едва окупая затраты на эксплуатацию и в основном довольствуясь дотациями.

Выбивать средства приходилось и метростроевцам, и метрополитеновцам (службе эксплуатации метро). На поклон в Москву ездили кто с бурдюком вина, а кто с «Киевским» тортом. И все просили каких-то деталей, сколько-нибудь вагонов. А в стране внедряли принципы экономии.

С 1975 года метрополитен перешел в подчинение транспортному министерству, и вроде бы дышать стало легче — обеспечение киевского метро происходило по плану. По результатам соцсоревнований в экономии Киевский метрополитен, привыкший к выживанию, всегда был впереди всех метрополитенов страны и практически не выпускал со своих рук Переходящее Красное Знамя — высшую награду победителя социалистического соревнования.

Предельная экономия еще при строительстве первой линии киевского метро закончилась комедией. Метростроевцы отчитывались о завершении работ. Наконец по рельсам должен был пойти первый поезд. Но прямых подъездных путей до конечной станции «Днепр» не было в проекте.

К тому же вагоны прибывали из Москвы на железнодорожную станцию «Дарница» на Левом берегу. Инженерный гений выдал целую конструкцию-трансформер. Каждый вагон метро — весьма габаритный груз — на двух трамвайных платформах по мосту Патона перевозили ночью по трамвайным рельсам на станцию «Днепр».

Здесь их ставили в депо, из которого — тоже по трамвайным рельсам — каждый вагон подъезжал под эстакаду, разворачивался на кругу на 90 градусов и поднимался вверх на пути эстакады сквозь точно, до миллиметра, прорезанное по размеру вагона отверстие в полотне эстакады. Став на рельсы, вагон метро отправлялся под землю.

Остаточный принцип, по которому строили киевское метро, дает о себе знать сегодня — тесновато пассажирам и на платформах, и в поездах, особенно в часы пик. Первые киевские поезда (уже бегавшие по московской подземке) состояли из трех вагонов, через десять лет добавили четвертый, а со временем и пятый вагон.

Значительно больше, например, составы в Петербурге — из восьми вагонов или в Нью-Йорке — из четырнадцати. Собственно, прицепить еще несколько вагонов несложно. Да вот габариты станций не меняли своих стандартов еще с 1960-х годов хрущевской экономии.

Хитрая на выдумку голь побуждала киевских метростроевцев к своеобразным творческим поискам. Результатом вынужденной экономии стало несколько десятков ноу-хау в метростроении — от способов бурения до практики строительства станций. Скажем, вестибюль станции «Арсенальная» сооружали наверху и в готовом виде опускали под землю — случай первый не только в Союзе, но и в мире.

Вместе с инженерами института Патона киевские метростроевцы нашли способ сваривать рельсы непосредственно на месте укладки, а не наверху. Экономически наиболее выгодным в прокладывании туннелей метро стало применение железобетонных тюбингов вместо чугунных (тоже впервые в мире) — это удешевляет подземное сооружение почти в десять раз.

Кстати, строительство одного километра метро в Киеве сегодня стоит в среднем $22 млн (в Москве — $45 млн). Поэтому метростроевцам вряд ли удастся в ближайшее время избавиться от привычки экономить.

Редакция благодарит Николая Куриленко, заведующего Музея киевского метрополитена за помощь в подготовке материала

Некоторые метрополитены бывшего СССР, данные 2000 года
Город	Длина линий, км	Перевозки за сутки, тыс. пассажиров
Москва	264	8750
С.-Петербург	99	2180
Киев	52	898
Харьков	33	637
Тбилиси	27	288
Минск	22	706
Днепропетровск	7	41

---

Аглицкие изобретения

В 1818 году англичанин Марк Брюнель получил патент на изобретение туннелепроходческого щита со сборной тюбинговой обработкой по спирали. Такая идея пришла изобретателю в голову в 1814 году, когда он наблюдал за морским моллюском-древоточцем, который точит дерево затонувших кораблей. Щит Брюнеля использовали метростроевцы всего мира.

Метро придумал тоже англичанин — Чарльз Пирсон. Свой проект он подал в 1846 году Королевской комиссии по делам столичной железной дороги (Лондон).

В 1853 году в Лондоне появилась компания North Metropolitan Railway Co, приступившая к выполнению проекта Пирсона. За неимением средств первый туннель прорыли только через семь лет.

Первая линия метро в мире была открыта в Лондоне 10 января 1863 года в шесть утра. На подземном участке 3,6 км было семь станций, которые поезд проходил за 33 минуты. Шесть локомотивов тянули за собой по четыре вагона с керосиновым освещением. За день — 120 поездок в обе стороны, перевозили 30 тыс. пассажиров. В 1868 году в Лондоне открыли кольцевую подземку.

Электрифицированное метро тоже появилось в Лондоне в 1890 году. За два пенса пассажиры передвигались по Metropolitan Railway (столичная железная дорога) со скоростью 11,5 миль в час. Первым пассажиром был принц Уэльский, будущий король Великобритании Эдуард VII. За четырнадцать лет в Лондоне выстроили четыре такие линии, три из которых — Йеркс-тьюб — были названы в честь чикагского миллионера Йеркса, вложившего свой капитал в подземную железную дорогу.

Сейчас лондонский метрополитен имеет 400 км путей, 275 станций.

В 1900 году стали ездить по подземной железной дороге в Париже. Потом в Нью-Йорке, Берлине, Гамбурге, Токио, Будапеште, Чикаго, Бостоне, Филадельфии, Буэнос-Айресе, Глазго, Ливерпуле, Вене, Мадриде, Барселоне, Афинах, Сиднее, Кобе, Осаке, Осло, Стокгольме.

Кстати

В Украине построено три метрополитена. Киев. Три линии общей длиной 57,3 км, 40 станций Харьков. Три линии длиной 37,8 км, 26 станций Днепропетровск. Одна линия, 9 км, 6 станций

Обсудить на форуме

Вверх

Версия для печати		Отправить почтой
Оценить статью		Ваш комментарий