Летать — так летать

Наталия ГАМОЛЯ, Виталий МУХИН

Догоняя в начале прошлого века промышленную Европу, украинские капиталисты помогли инженерам-аматорам обогнать мир по количеству и качеству технических изобретений. 95 лет назад с киевского аэродрома поднялся в небо первый в Российской империи аэроплан, сконструированный студентом кружка воздухоплавания Киевского политехнического института.

Куда подует ветер

«Я страшно рад, что мне удалось летать. Это так приятно, что трудно даже описать испытываемое чувство. Так, как я летаю, опасность устранена совершенно. Больше 12 метров не поднимаюсь», — делился радостью в письме матери двадцатидвухлетний Дорик — Федор Федорович Терещенко, представитель известной династии предпринимателей-сахарозаводчиков.

Мало кто верил, что Игорь Сикорский сумеет подняться в воздух вертикально — на вертолетах собственной конструкции

В начале прошлого века адреналиновые развлечения не уступали нынешним — ставки на скачках, езда на автомобилях, полеты на воздушных шарах и воздушных змеях. Последнее считалось особенной экзотикой, и как-то сразу из развлечений превратилось в весьма полезное увлечение.

В Киевском политехническом университете организовался кружок воздухоплавания. Правда, в 1905 никто из студентов-энтузиастов не совершал самостоятельных полетов на аэропланах, собственно, их еще и не было. Пока только изучали чертежи Леонардо да Винчи, опыт иностранцев и разрабатывали свои аппараты, пытаясь разобраться в конструкциях машин, купленных империей за границей. Правительство закупало самолеты «Фарман», «Ньюпор», «Райт», «Ваузен», а офицеров отправляли на обучение во Францию.

Почти весь свой капитал Федор Терещенко вложил в создание аэропланов

Император не верил в успех летного дела, поэтому никакой поддержки отечественным энтузиастам не оказывалось. Однако идея, близкая к воплощению, сплотила высокообразованных и талантливых молодых людей в Киевском политехе. В 1906 г. кружок возглавил ученик авиаконструктора Николая Жуковского механик Николай Делоне.

Его смелые идеи вызывали подозрения у полиции, например, ему запретили прочитать публичную лекцию об успехах авиации. Несмотря на отказ в средствах для исследований и постройки аппаратов, кружок наращивал обороты. Энтузиасты корпели над созданием «летающих машин»: профессоры Кудашев, Былинкин, Карпека, около двух сотен студентов. Работали секции планеров, аэропланов, вертолетов, орнитоптеров и двигателей.

С 1909 года кружок преобразовался в Киевское воздухоплавательное общество со своим уставом, традициями. Весьма авторитетное в авиационных кругах объединение имело и свои награды — почетные дипломы и свидетельства, медали, золотой, серебряный и бронзовый нагрудные знаки.

Работа кипела не только в стенах Политеха, но и в киевских дворах: на Львовской, 5 устроил мастерскую Василий Иордан; Былинкин собирал свой аппарат в ангаре на Сырце; Игорь Сикорский в отцовском саду на Ярославовом Валу, 15 пытался сконструировать первый в мире вертолет. Все — на собственные средства.

Наиболее удачливым конструктором оказался Федор Терещенко. Он настолько был поглощен мечтой человечества подняться в небо, что даже не окончил последний курс университета, хотя демонстрировал отличные знания. В своем имении Червонное Бердичевского уезда Волынской губернии он устроил авиамастерскую: на металло- и деревообрабатывающих станках работали 25 рабочих и служащих. Федор Терещенко в соавторстве с другими авиаконструкторами Киевского товарищества воздухоплавания разработал семь оригинальных моделей аэропланов.

От винта!

За полетами человека среднестатистический гражданин великой империи наблюдал с экранов синематографов. Случай убедиться воочию, что подняться в небо возможно, представился в 1910 году. Первыми полет на крылатой машине увидели одесситы: в марте 1910 года их земляк Михаил Ефимов на Фармане-4 пять раз поднимался в небо, дважды с пассажирами. Через месяц 50 тысяч киевлян наблюдали за полетом Сергея Уточкина над Сырецким ипподромом.

Тогда же пилот Одесского аэроклуба Уточкин был удостоен первой серебряной медали «За популяризацию воздухоплавания в России» Киевского товарищества воздухоплавания. А уже в мае профессор кафедры строительного искусства КПИ, действительный член общества воздухоплавания Александр Кудашев поднялся в небо на аппарате собственной конструкции — первом в Российской империи самолете с бензиновым двигателем.

На следующей своей модели, спортивном моноплане (1911 г.), Александр Кудашев усовершенствовал руль (в первом полете он сломался) и впервые установил двухколесное шасси, за что на Международной воздухоплавательной выставке в 1911 году был удостоен большой серебряной медали. В 1911 году некоторым киевлянам посчастливилось полетать в качестве пассажиров с Уточкиным.

Полеты и испытания своих моделей конструкторы-аматоры осуществляли, где только было можно: на ипподромах, стрельбищах, в парках. Поэтому Киевское общество воздухоплавания искало возможности построить аэродром. Федор Терещенко предложил собрать средства по подписке и первым внес 3000 рублей. И уже 18 июня 1911 года на Куреневском аэродроме (тогда окраина Киева) прошла первая Киевская авиационная неделя.

На аэродроме были ангары, погреб для топлива. С трибун зрители наблюдали за попытками авиаторов оторваться от земли на машинах собственной конструкции. Место на трибуне стоило один-два рубля, входной билет — 25-50 копеек, желающие въехать на аэродром на экипаже платили 10 рублей. Каждый энтузиаст-конструктор, которому удавалось подняться в воздух и продержаться хоть несколько минут, вознаграждался денежным призом — 2500 и 4000 рублей. В декабре 1911 года киевский авиатор Игорь Сикорский установил сразу три рекорда, поднявшись с экипажем из трех человек на биплане и достигнув скорости 111 км/ч.

До этого рекорда Сикорский на аппарате собственной конструкции сумел продержаться на высоте 100 м 10 минут. В январе 1912 его полет от Сырца до Святошино через Пущу-Водицу длился почти 36 минут. Награжденный медалью Императорского Российского технического товарищества, киевский авиаконструктор получил заказ военного министерства: построить на Балтийском заводе в Петербурге 37 монопланов и 3 биплана по 1000 рублей каждый.

За четыре года, с 1909 по 1912, в Киеве было сконструировано 40 разных типов аэропланов, из которых — 13 монопланов, 21 биплан и 3 геликоптера. Как говорит историк Михаил Рыбаков, это в несколько раз больше, чем в любом другом городе Российской империи, включая Петербург и Москву. Но путь проб и собственных ошибок нередко приводил к трагической гибели первых пилотов. За четыре года в России погибли более тридцати испытателей.

Самыми отчаянными и бесстрашными были военные летчики. Достижения отечественных конструкторов и испытателей, которые «варились в собственном соку», заставили правительство изменить свое мнение об авиации. В 1912 году в империи было создано шесть авиационных отрядов, один из которых расположился в Киеве.

Развитие военного воздушного флота требовало средств, например, в Киеве в 1913 году за день было собрано 16539 рублей добровольных пожертвований. Недолго пришлось ждать и военный самолет отечественной конструкции. В бомбардировщик «Илья Муромец» превратился мощный четырехтонный «Витязь» киевского авиаконструктора Игоря Сикорского.

В 1914 году он совершил перелет из Петербурга в Киев. Тогда многие киевляне использовали возможность полетать на борту комфортабельного самолета: в просторной кабине была создана почти домашняя обстановка — кресла, лакированный кофейный столик, диван, спальня, туалет, гардероб, электрическое освещение, зеркала на стенах, шторы на окнах, можно было даже выйти на открытый балкон в носовой части фюзеляжа.

В одном из 53 полетов «Витязь» установил мировой рекорд — 1 час 54 минуты в воздухе. На зарождающемся рынке авиастроения этой модели самолета не было равных. Военное министерство быстро взяло самолет на вооружение, всего было собрано 80 бомбардировщиков «Илья Муромец». На борту такого самолета могли подняться в воздух 16 человек.

На честном слове и на одном крыле

«Илья Муромец» был первым отечественным самолетом Страны Советов. В январе 1921 г. по маршруту Харьков — Киев — Екатеринослав (Днепропетровск) — Севастополь отправился ценный груз — военная почта. С мая рейс был продлен до Москвы и стал пассажирским. Первыми пассажирами были важные чиновники, фельдъегери с государственной и военной почтой. За полтора года по этому маршруту было совершено 76 рейсов.

В марте 1923 г. в Харькове по инициативе правительства Советской Украины и командования Украинского военного округа было основано добровольное Общество авиации и воздухоплавания Украины и Крыма (ОАВУК). Среди его членов практически не встречались фамилии тех, кто еще 10 лет назад изобретал летающие корабли.

Возглавил совет общества председатель ВУЦИК Петровский, его заместителем стал командующий войсками Украины и Крыма Михаил Фрунзе. Партия развернула агитационно-пропагандистскую работу по сбору средств на строительство 100 самолетов. К концу года было собрано 300 тыс. рублей золотом.

Поначалу на пассажирских маршрутах эксплуатировались немецкие самолеты «Дорнье», «Комета». Осенью 1923 г. в Харьков прилетели шесть закупленных самолетов «Харьковский металлист», «Укрвнешторг», «Харьковский пролетарий» — монопланы с пассажирской кабиной со всеми удобствами на 4-5 мест. В том же году в одесских авиамастерских летчик-конструктор Хиони построил самолет, названный им «Конек-Горбунок». До 1928 г. модель Хиони использовали на сельхозработах, всего было выпущено 30 таких самолетов.

Попытка создать отечественный пассажирский самолет увенчалась успехом в 1925 году, когда по заказу Украинского общества воздушных сообщений в авиаконструкторском бюро Григоровича построили подкосный высокоплан с открытой кабиной летчика и трехместной пассажирской кабиной, названный СУВП — самолет «Укрвоздухпуть». Во время перелета из Ленинграда в Москву модель показала крейсерскую скорость — 130 км/ч. СУВП некоторое время летал на воздушных трассах Украины, но в серию производства запущен не был.

Иная судьба у модели самолета Константина Калинина. Инженер-конструктор и летчик в одном лице в 1925 г. построил на киевском заводе «Ремвоздух № 6» пассажирский самолет К-1. В трехместной кабине размещались удобный диван и два кресла для пассажиров. После проведенных в Москве испытаний самолет был признан пригодным для использования в гражданском воздушном флоте.

За четыре года К-1 усовершенствовали, и с 1929 г. наиболее популярным стал К-5, перевозивший восемь пассажиров (помимо летчика и механика) со скоростью 150-160 км/ч на расстояние 800 км. Всего за 1930-1934 гг. в Харькове построили 260 самолетов К-5, которые почти 10 лет были основой самолетного парка гражданской авиации. Однако судьба создателя К-5 трагична — во время репрессий 1938 г. Константин Калинин, на то время возглавлявший в Харькове первое в СССР специализированное опытно-конструкторское бюро гражданского самолетостроения, был арестован и расстрелян.

Со временем самолеты К-5, переданные в Азово-Черноморское управление, на украинских авиалиниях сменили 10-местные АНТ-35 (ПС-35), развивавшие скорость 350-360 км/ч с дальностью полета 1700-1900 км, и самолеты Ли-2 на 24 пассажирских места. Уже в начале 1930-х гражданская авиация получила от авиапромышленности три основных типа транспортных, пассажирских и почтовых самолетов. В 1932 году КБ Харьковского авиационного института создало пассажирский самолет ХАИ-1, скорость которого достигала 324 км/ч.

Преодолеть пространство и простор

С ростом мощности самолетов росла и сеть маршрутов. 1 июня 1923 года ОАВУК, Главное управление воздушного флота Красной Армии, Украинский совет народного хозяйства создали Украинское общество воздушных сообщений «Укрвоздухпуть» с капиталом в 550 тыс. золотых рублей.

Тогда же на Харьковском аэродроме «Сокольники» строят первый в Советском Союзе железобетонный ангар и авиамастерские. Харьков — столица Украинской республики в 20-е годы — был одним из главных аэропортов Страны Советов. Уже через год не только в Харькове, но и в Одессе, Елисаветграде (Кировоград), Полтаве оборудованы аэродромы, и с мая Укрвоздухпуть объявил регулярные — два раза в неделю в течение сезона — полеты на линиях Харьков — Полтава — Киев (3-4 часа) и Харьков — Елисаветград — Одесса (5-6 часов).

В следующем сезоне (1925 г.) трасса полетов увеличилась до 2090 км — открыли линии Харьков — Курск — Орел — Москва (один рейс в неделю) и Харьков — Артемовск — Ростов (два рейса в неделю). С объединением Укрвоздухпуть и Закавиа в Управление Украинских и Кавказских воздушных линий в расписании союзных авиарейсов появляются новые маршруты: Москва — Харьков — Ростов — Минеральные Воды — Баку и Баку — Тифлис, а также рейсы в Сочи.

В феврале 1928 года открыта первая международная авиатрасса Харьков — Баку — Энзели — Тегеран. Этот маршрут был весьма востребованным: за два года — 156 рейсов, перевезено 139 пассажиров, 1818 кг почты и грузов. В 30-е из Харькова летали пассажирские самолеты в Одессу, Бердянск, Луганск, Москву, Пятигорск, Минеральные Воды, Ростов, Сочи, Баку.

Специальным постановлением правительства сооружение новых и оборудование существующих объектов гражданской авиации было отнесено к группе внеочередных важнейших объектов капитального строительства. Уже в 1933 году в Броварах был сооружен новый аэропорт ГВФ — на средства, собранные трудящимися Киева и Киевской области. Во Львове, Луцке и других городах открылись агентства Аэрофлота (так с марта 1932 года стало называться Управление гражданского воздушного флота).

7 мая 1940 г. открылась регулярная воздушная линия Львов — Киев. А 15 мая самолет ПС-35 совершил первый пассажирский рейс Львов — Москва. В 1935-1938 гг. регулярные перевозки пассажиров проводились по первой в стране гидроавиалинии большой протяженности Одесса — Батуми.

После войны снятые с вооружения и переоборудованные самолеты были переданы гражданской авиации и использовались в качестве транспортных и даже пассажирских. Но ставку в развитии отрасли сделали на новые разработки. В 1946 г. в Киеве было создано ОКБ Олега Антонова, которое очень скоро стало ведущим в Союзе конструкторским бюро по созданию многоцелевых транспортных самолетов.

Киевский авиационный завод строил автожиры (легкие вертолеты) Братухина «Омега», вертолеты Ми-1 Миля, пассажирские и грузовые самолеты Антонова Ан-2, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ан-32. На Харьковском авиационном заводе создавали учебно-тренировочные модификации истребителей МиГ-15, в 1955 году выпустили первый в СССР реактивный пассажирский самолет Ту-104, освоили выпуск Ту-124, Ту-134, Ан-72 и Ан-74.

В 50-х годах прошлого века наступает эра реактивных машин и Аэрофлота, но это уже современная история. Редакция благодарит Государственный архив г. Киева за содействие в иллюстрировании материала.

Кстати

• Петля Нестерова впервые в истории авиации выполнена в 1913 году на Сырецком аэродроме в Киеве на самолете «Ньюпор».
• Первый самолет, построенный в Киеве, сконструировал Федор Былинкин в 1909 году.

Обсудить на форуме

Вверх

Версия для печати		Отправить почтой
Оценить статью		Ваш комментарий