Портовый «детектив»

Андрей ШЕШЕРА

За контроль над Мариупольским торговым портом борются несколько бизнес-групп и коллектив самого порта. На протяжении нескольких недель портовикам приходилось бросать свои рабочие места и создавать живой щит перед входом в корпус администрации, чтобы не пустить туда очередную комиссию из столицы. Портовики уврены, что единственная цель проверяющих — довести до сведения топ-менеджеров предприятия приказ об их увольнении и посадить в руководящие кресла привезенных с собой киевских «варягов». Эдакий детектив в стиле шахтерских забастовок первых лет независимости.

Фото Игоря ТКАЧЕНКО

Однако в отличие от отечественного углепрома, Мариупольский порт не только, несомненно, прибыльный субъект украинской госсобственности, но и получает в последнее время за предоставленные транспортные услуги рекордные выгоды. В частности, по последней обнародованной статистике, за девять месяцев текущего года Мариупольский торговый порт получил 59,6 млн грн прибыли, улучшив рентабельность по сравнению с прошлым годом на 7,6%. При этом на показатели производственной деятельности, кажется, не повлияло то, что главный «капитан» порта Михаил Дергаусов довольно долго старался пореже появляться в своем служебном кабинете, предпочитая управление процессом по мобильному телефону — то из таинственной больницы, где он отбывал очередной больничный, то из зарубежной командировки.

Третий не лишний?

Хроника борьбы за контроль над «морскими воротами Донбасса» насчитывает почти год. Где-то в конце прошлой осени в приморском городе была создана стивидорная компания «Мариупольский портовый сервис», которая сразу же обратилась в Донецкий региональный отдел Фонда госимущества с просьбой передать ей в 10-летнюю аренду имущественный комплекс порта. За учредителями МПС легко просматривались мощные фирмы промышленно-финансовой группировки «донетчан», которые тогда как раз триумфально завершали многоходовую комбинацию фактической приватизации Азовского морского пароходства (см. «Контракты», № 12 и № 31-32 за 2002 год). Поэтому мысль «прибавить к корабликам еще и свои собственные причалы», видимо, родилась вполне естественно, без дополнительных усилий.

Но быстро оказалось, что стивидорная компания, претендовавшая на эксплуатацию одного из самых крупных объектов украинской госсобственности, была зарегистрирована в Мариуполе как общество с ограниченной ответственностью с мизерным уставным фондом в 16,5 тыс. гривен. К тому же МПС не могла предоставить ни малейших доказательств своей компетентности в избранном деле (поскольку соответствующими специалистами компания не располагала). Все это стало вескими аргументами для коллектива порта, который, узнав, что родное предприятие должно вот-вот попасть в частные руки, срочно создал собственное хозяйственное общество «Мариупольский портовик» и обратился в Фонд госимущества Украины, правительство и Верховную Раду с требованием передать порт в аренду именно ему.

Убедившись, что без громкого скандала передел собственности на этот раз вряд ли получится, региональный отдел ФГИУ вообще снял на неопределенное время вопрос о передаче Мариупольского порта в любую аренду. Хотя незадолго публично утверждал, что такой шаг неминуем, а то как, мол, иначе провести техническую модернизацию на объекте, крайне необходимые работы по углублению акватории и судоходных каналов и т. п.

На первый взгляд, произошло возвращение к status quo. Но с одной существенной поправкой: противостояние мариупольских портовиков и таинственного МПС привлекло внимание Министерства транспорта Украины. Именно конфликт вокруг Мариупольского торгового порта, как утверждают опрошенные «Контрактами» независимые эксперты, наряду с некоторыми другими факторами спровоцировал создание, по инициативе столичных исполнительных ведомств, государственного объединения «Укрморпорт». Новая структура, которая организационно должна объединить под своим крылом 19 крупнейших «причалов» страны (Одесский, Ильичевский, Мариупольский, «Южный» порты и др.), формально призвана координировать усилия своих «подчиненных» субъектов по развитию отечественного морского транспорта, а также регулировать в пределах Украины основные грузопотоки путем модифицирования тарифов на перевалку и водные перевозки.

Фактически же на портовом горизонте «замаячил» новый транспортный монополист, привычки и методы деятельности которого напоминают «Укрзалізницю». Вероятно, и руководители украинских портов, которые должны уступить значительную долю годами взлелеянной административной вольницы, за это получили бы преимущества, которые дает монопольное владение рынком морских транспортных услуг, в частности и немалые дополнительные выгоды. Однако большинство украинских портовых «капитанов» не захотело без боя отдавать привычные привилегии. Среди последних был и начальник Мариупольского торгового порта Михаил Дергаусов. И тогда...

Штормовое предупреждение

Последняя зима, как известно, выдалась очень суровой на Востоке Украины. Мелкое Азовское море покрывалось льдом, что критически повлияло на количество направленных владельцами в Мариуполь торговых судов и соответственно на объемы перевалки грузов местным портом. В придачу в море вблизи берегов Крыма штормовыми волнами сорвало с якорей единственную украинскую газоразведывательную платформу для экспериментального бурения. Чтобы спасти национальную гордость, Мариупольский порт вынужден был, подчиняясь воле Киева, отправить в далекий рейс свой единственный ледокол «Капитан Белоусов», отказав в ледовой проводке потенциальным клиентам. Дрейфующую платформу газоразведчиков в конце концов нашли у Сиваша и отбуксировали в надежную гавань, но неделя простоя мариупольских докеров привела к снижению их оперативных показателей.

Вскоре, вместо ожидаемой благодарности в приказе по министерству, порт получил из столичного ведомства ряд жестких комплексных проверок. Минтрансовские ревизоры подвергали сомнению буквально все: рентабельность предприятия, которая, несмотря на перечисленные проблемы, достигла завидных 40 процентов, законность предоставления крупным клиентам скидок по тарифам (что представляет собой стандартную мировую портовую практику), основания передачи городской власти объектов так называемого ведомственного соцкультбыта...

Кульминацией противостояния стала министерская оперативка 1 сентября сего года, на которой, согласно неофициальной информации, дошедшей до региона, был заочно оглашен приказ № 500 об увольнении Дергаусова с работы за нарушение условий соответствующего контракта с Минтрансом. Однако возможные «оргвыводы» воплотить в жизнь не удалось, так как прибывших на следующий день в Мариуполь генерального директора «Укрморпорта» Андрея Манучарова и начальника отдела труда этого ведомства Сергея Климова встретила перед портовыми воротами многосотенная толпа работников порта, блокировав проход нежелательных гостей в административное здание.

Сам Дергаусов (в то время снова официально отсутствовавший по уважительной причине), по-видимому, усиленно искал союзников в острой ситуации «меж двух огней». Союзник отыскался в лице народного депутата, одного из руководителей мариупольского Металлургического комбината им. Ильича Владимира Бойко. В свое время известный металлург выстоял под бешеным натиском «донетчан», жаждавших контролировать второе по мощности украинское сталелитейное производство. При помощи Президента он сумел пролоббировать особый порядок приватизации ММК. Аналогичной схемы Бойко публично посоветовал придерживаться и землякам-портовикам. Он даже сделал попытку дать договориться министру транспорта Георгию Кирпе и Михаилу Дергаусову, сведя их несколько недель назад на торжественном открытии Мариупольского городского аэропорта, восстановленного на средства меткомбината.

Однако перемирие оказалось шатким. Первые же зимние дни принесли в порт слух о назначении ряда очередных комплексных проверок из столицы. На этот раз «живые щиты» перед админкорпусом могут оказаться неэффективными. Поскольку, как стало известно, как раз истекает срок контракта Михаила Дергаусова с Минтрансом. И, чтобы продлить документ, уже портовому «капитану» нужно искать фарватер для встречи со своим киевским начальством, а не наоборот, как было до недавних пор.

Как в море корабли...

Люди, знакомые с ситуацией в регионе, склонны говорить о трех теоретически возможных вариантах развития событий. Во-первых, коллектив Мариупольского порта во главе со своим многолетним руководителем может продолжить бороться за реализацию «народной» модели приватизации предприятия, а удачный пример им подают соседи-металлурги с ММК. Но в таком случае Дергаусов должен не забывать печальный опыт другого своего смежника, начальника Азовского морского пароходства Сергея Прусикова, который тоже в свое время медлил со вступлением в придуманное Минтрансом государственное объединение «Украинский торговый флот». В конце концов несколько уголовных дел, заведенных против него столичными силовыми структурами, вынудили Прусикова срочно невесть-где затеряться, вынырнув со временем уже в Канаде.

Во-вторых, портовики могут подчиниться тенденции на централизацию, которую активно проводит Киев. Тогда многотысячный коллектив навсегда переходит в разряд простых наемных работников, теряя не только надежду стать совладельцем высокорентабельного объекта, но и право самостоятельно распоряжаться немалыми доходами порта. К тому же топ-менеджеры порта еще долго, видимо, будут ощущать на себе недовольство бизнесменов из Донецка (по большому счету, понятное), которые будут считать, что портовое начальство сработало по схеме «и сам не гам и другому не дам».

И наконец, наиболее достоверным кажется вариант, когда портом все-таки завладеет неформальная финансово-промышленная группировка «донетчан», уже контролирующая в Мариуполе, кроме упомянутого Азовского пароходства, металлургический комбинат «Азовсталь», гигантское объединение «Азовмаш» и ряд других промышленных объектов, продукция которых требует дешевых транспортных путей на мировые рынки. Тогда головную боль общения со строгим транспортным министром возьмет на себя один из новейших донецких холдингов наподобие ЗАО «Систем кэпитал менеджмент».

---

Справка

Мариупольский торговый порт основан в 1889 году. Специализируется на перевалке металлопродукции, угля, глины, серы. Среди основных партнеров Мариупольского государственного порта — металлургические комбинаты им. Ильича и «Азовсталь», фирма «Леман коммодитес СА», ЗАО «Глины Донбасса». В 2002 году Мариупольский порт переработал 13,7 млн тонн грузов, получил свыше 80 млн грн прибыли. Его доля в общей перевалке грузов морскими портами Украины составляет 18,2%.

---

Главные морские порты Украины

Данные из различных открытых источников

Обсудить на форуме

Вверх

Версия для печати		Отправить почтой
Оценить статью		Ваш комментарий