Авиация: деньги – на «бочку»!
Бикфордовым шнуром львовской авиакатастрофы,
обернувшейся десятками человеческих жертв и потерей
миллионов долларов, стала губительная нехватка денег
Все официальные и неофициальные версии причин львовской
трагедии, которая произошла на прошлой неделе на аэродроме
«Скнылов», прицельно бьют в одну точку — экономическую.
Экономика резонансного ЧП следует из хронического
недофинансирования Вооруженных Сил Украины, за которое
жертвами отвечает многоликий человеческий фактор.
Государству катастрофически не хватает средств на
содержание самого эффективного, но и самого дорогого
вида Вооруженных Сил, который, чтобы лететь крыло
в крыло с авиацией стран НАТО или даже России, должен
ежегодно «выбрасывать на ветер» миллиарды долларов.
Поэтому, считают эксперты, избежать кары небесной,
продолжающей висеть практически над каждым из нас,
можно только одним путем — применить к обустройству
армии рыночные критерии и реструктурировать ее астрономические
потребности под наши скромные земные возможности.
Крылья авиации расправляют аэроклубы
Категорическое табу на вылеты военной техники, которое
после львовского ЧП наложил гарант Конституции, вызывает
определенные, хотя и косвенные, исторические ассоциации.
После поражения Германии в Первой мировой войне, по
Версальскому соглашению, страны-победители запретили
ей иметь собственную военную авиацию. Но арийская нация
не пала духом. Чтобы сохранить летный потенциал, в каждом
городке были открыты планерные и аэроклубы. Благодаря
такому любительству к 1939 году немцы воспитали самую
боеспособную авиацию не только в Европе, но и в мире.
И во время «Ч» без помощи военных училищ в небо поднялись
— из немецких авиаспортклубов — все летчики-асы рейха
во главе с известным истребителем Эрихом Хартманом,
который во Второй мировой сбил 362 самолета.
Вспоминаем об этом еще и потому, что 80% львовского
авиашоу, собственно, благополучно держались на крыльях
спортивных летчиков-любителей. Как рассказал «Контрактам»
один из них — руководитель львовской фирмы «Центурион»
Геннадий Хазан, с начала года он за свой счет налетал
уже 60 часов. Аналогичных результатов достигли и его
коллеги. И это при том, что они садятся в кабину самолета
только по субботам и воскресеньям.
Для сравнения: военные летчики в среднем летают 25
часов в год, но есть и такие, которые ни единого раза
(!) за 365 дней не поднимаются в воздух, сообщил Алексей
Мельник, бывший военный летчик первого класса, подполковник
запаса.
За час полета боевой самолет сжигает $10 тысяч
Ввиду финансовых реалий авиации, сегодня, как считают
специалисты, летают только фанатики-«крейзи». У украинских
военных профессионалов сегодня меньше навыков и хуже
подготовка, чем у японских камикадзе, знаний которых
должно было хватить лишь для того, чтобы долететь до
цели и уничтожить ее.
Один из пилотов трагического Су-27 большую часть из
своих 2 тысяч часов, по словам информированных лиц,
«набрал» за первые 20 лет службы. А за семь последних
лет налетал не более 150 часов. Тогда как, по украинским
стандартам, пилот первого класса должен провести за
штурвалом минимум 90 часов в год. Хотя и эта отечественная
планка вдвое ниже обязательной нормы летчиков стран
НАТО.
Кроме того, скажем, летчик третьего класса, который
месяц не был в небе (раньше этот норматив ограничивался
десятью днями), должен для восстановления формы сделать
контрольный полет с инструктором. Это требование касается
только одного вида подготовки, а всего их около двадцати.
Главная причина такой плачевной подготовки военных авиаторов
в том, что час налета боевого самолета стоит $10 тысяч.
Тренировка на реактивных самолетах в 10—15 раз дороже,
чем на поршневых
Чтобы оптимизировать расходы на очень дорогую авиационную
подготовку в богатых США, курсанты летных училищ поэтапно
учатся на четырех типах самолетов — поршневом, реактивном,
дозвуковом, сверхзвуковом. Расчет у государства, где
деньги, словно манна, не падают с неба, простой. Во-первых,
если тебя впоследствии признают непригодным к летному
делу, этот тест на легкой технике будет стоить дешевле.
А во-вторых, управление машинами разного класса имеет
много общего. Так стоит ли на азы пилотажа выбрасывать
«асовые» суммы? По мнению отечественных специалистов,
чтобы поддерживать боеспособность пилота, достаточно
регулярно «гонять» его на Яках.
В Украине вся арифметика тренировочной науки поставлена
с ног на голову: «зеленые» курсанты сразу садятся в
кабину реактивного самолета, стоимость отработки навыков
на котором в 10—15 раз выше, чем на поршневой технике.
Как рассказал «Контрактам» бывший военный летчик,
после первого года учебы в их училище из 320 курсантов
списали 160. Еще 40—50 ушли из учебного заведения по
так называемой летной непригодности, когда, следуя программе,
уже пришлось сесть за штурвал МиГов.
Два Су-27 заменяют сто тысяч пехотинцев
Цивилизованные государства, которые провели маркетинг
гипотетического «рынка» боевых действий, безальтернативно
отдали преимущество авиации. В современной войне авиация
выполняет 90% всех функций. И хотя на один истребитель
работают десятки людей — от техников до медиков и электриков,
экономия на пехоте поражает: два Су-27 заменяют сто
тысяч пехотинцев. Восемь самолетов Су-27 и Су-24, рассказал
«Контрактам» анонимный эксперт, полностью накрывают
бомбовой нагрузкой территорию, равную по площади Голландии.
Военные операции США против Ирака и афганских талибов
— наглядное подтверждение эффективности действий авиации.
Но для того, чтобы выдерживать летные нагрузки и выполнять
задания, «человеческий фактор» по меньшей мере должен
быть в хорошей физической форме. Раньше для пилота обычным
было калорийное четырехразовое питание, пайки и высокие
зарплаты. Сегодня полковник авиации зарабатывает...
820 грн. Поэтому, чтобы прокормить себя и свои семьи,
авиаторы ищут заработки на стороне. А немало летчиков,
утверждают очевидцы, свое денежное пособие просто отдают
командирам-руководителям, чтобы шла выслуга на военную
пенсию.
Авиашоу на Западе — это коммерция, а не показуха
На Западе демонстрации авиационной техники проходят
по двум сценариям. Это или зрелищное шоу, или рыночные
показы, на каждом из которых организаторы с одинаковым
успехом зарабатывают деньги. На популярном салоне Ле
Бурже во Франции, половина посетителей которого — потенциальные
покупатели (1999 год: из 206 тысяч участников — 105
тысяч покупателей из 149 стран), не отходя от «авиаподиума»,
заключают контракты на покупку крупных партий самолетов
— 20—50 единиц.
А что касается шоу, то это большие праздничные события,
семейные мероприятия, которые во многих развитых государствах
проходят очень часто: раз в две недели. Вход на воздушное
зрелище обычно стоит $10—20. В их проведение аэроклуб
вкладывает и собственные деньги, и привлекает средства
спонсоров. Этого хватает, чтобы обеспечить надлежащий
уровень безопасности авиашоу.
Украинская коммерция выглядит примитивнее. Когда Украина
обрела статус независимого государства, в ее армии насчитывалось
2500 боевых самолетов. Сейчас осталось 300, половина
из которых не летает.
Чтобы поднять в небо самолет, сегодня приходится комплектовать
его из нескольких подручных машин. Это мина замедленного
действия, часовой механизм которой уже начал свой отсчет.
Поэтому практичное НАТО предлагает взять под свое
проверенное крыло украинское небо. Может быть, это и
в самом деле при определенном компромиссе (самолеты
— их, асы — наши) послужит выходом из авиационного кризиса?
Продаем ведь мы футболистов в заграничные клубы за миллионы
долларов, чтобы играли в Европе на высшем уровне. Так
может, и украинские летчики-асы так же высоко взлетят
над Старым Светом.
Ольга ШВАГУЛЯК-ШОСТАК
Катастрофы самолетов семейства Су в истории авиашоу
9 сентября 1990 года на аэродроме «Сальгареда» (Венеция)
разбился истребитель Су-27. Во время демонстрационного
полета пилот не справился с управлением, Су-27 упал
и взорвался. Погибли пилот и один работник аэродрома.
21 июня 1997 года авиакатастрофа произошла на авиашоу
в аэропорту Братиславы (Словакия). При посадке четверки
истребителей у одного из участников не выпустилось
шасси. Летчику удалось посадить машину на брюхо.
12 июня 1999 года катастрофа произошла во время
43-го Парижского авиасалона. В зоне показательных
полетов аэропорта Ле Бурже разбился многоцелевой истребитель
Су-30МКИ. Летчики смогли катапультироваться. Оказалось,
что причиной аварии стала ошибка пилотов, которые
не рассчитали высоту выхода из штопора.
17 июня 2001 года в Острове (Россия) в ходе показательных
выступлений, посвященных 85-летию Военно-морской авиации,
на истребителе Су-33 разбился заместитель командующего
морской авиацией ВМФ РФ.
26 марта 2002 года под Владивостоком разбился Су-27.
У самолета из состава 11-й армии ВВС и ПВО РФ, выполнявшего
учебно-тренировочный полет, отказала система управления.
Летчику удалось катапультироваться.
Выплата помощи потерпевшим 27 июля
ОАО «Страховая компания «Универсальная» проводит
выплату денежной помощи семьям погибших и травмированным
на Скныловском аэродроме 27 июля.
Общая сумма выплат — 10 000 гривен.
Выплата будет проводиться по адресу г. Львов, ул.
Ефремова, 32а, с 10.00 до 18.00. Перечень документов,
необходимых для выплаты, — по телефону «горячей линии»
(0322) 989-777.
|
Рассылка
